501 будівництво століття повстання ув'язнених. Мертва дорога-примара: трагічна історія будівництва (66 фото). "Мертва дорога". Невелике доповнення

НА ШЛЯХУ ДО СВІТОВОЇ МЕРЕЖІ ЗАЛІЗНИХ ДОРОГ

TKM-World Linkз'єднає Євразію та Америку в єдину транспортну систему (мал. 1): від Лондона через Москву до Анкоріджу та Вашингтону, Токіо та Пекіна та подібні.

Трансконтинентальна магістраль через Берінгову протокустане основним елементом транспортно-енергетичної інфраструктури північного сходу Росії. Протяжність нових залізничних колій від Якутська до мису Уелен складе близько 4000 км,і ще близько 2000 км потрібно буде побудувати в Північній Америці. Запропоновано прокласти тунель під Берінговою протокою або побудувати міст через нього.

У 1945 р. І.В. Сталінобговорював ідею об'єднання транспортних системСРСР та США, але через суперництво між країнами проект виявився недоречним. У повоєнні роки у СРСР велося будівництво окремих ділянок Приполярної залізницівід Воркути до Уелена і почалася прокладка тунелю до острова Сахалін (10 км. під Татарською протокою), але в 1953 р. роботи згорнули.

1. ТРАНСПОЛЯРНА МАГІСТРАЛЬ

Ділянка від Салехарда до Ігарки

Будівництва № 501 та № 503

1949 – 1953

БУДІВНИЦТВО ПОЛЯРНОЇ ДОРОГИ

САЛЕХАРД - ІГАРКА

ІСТОРИЧНА ДОВІДКА З МАТЕРІАЛІВ САЙТУ:

Ямало-Ненецький окружний музейно-виставковий комплекс ім. І.С. Шемановського

Сергій МАСЛАКОВ.«Гудок» (22.10.2005)

ТРАНСПОЛЯРНА МАГІСТРАЛЬ

Чи була марною праця підневільних будівельників Трансполярної магістралі?

Чи оживе «мертва» дорога?

На початку XX століття академік Менделєєв визначив географічний центр Російської імперії. Він знаходиться на території Красносількупського району - на правому березі річки Таз, за ​​півтора кілометри нижче гирла річки Мала Ширта. Це центральна точка між Варшавою та Велленом. А поряд із селищем Кікке-Аккі пізніше було визначено і географічний центр Радянського Союзу – центральна точка між Велленом та Брестом. Наприкінці 70-х у кожному з цих географічних центрів експедицією Академії наук СРСР було встановлено пам'ятні знаки. Можна уявити розміри цього району, якщо відстань між Брестом і Варшавою вкладається в його межі.

У квітні 1947року постановою Ради Міністрів СРСР було ухвалено рішення про початок будівництва залізничної магістралі від Обі до Єнісеядовжиною майже півтори тисячі кілометрів з перспективою подальшого її виходу до Берінгової протоки.У гирлі Обі було заплановано будівництво військово-морської бази підводних човнів. Почалося розвідувальне буріння нафтогазових свердловин.

У 1949 роціз метою нарощування темпів будівництва Полярної магістралі 501-е будівельне управління СУЛАГЖДС (Північне управління табірного залізничного будівництва) було поділено на два табори – Обський та Єнісейський.Роботи фінансувалися щедро. На будівництво доставляли будь-яку техніку, починаючи від екскаваторів і закінчуючи бульдозерами та ленд-лізівськими вантажівками. Тут було зайнято близько тридцяти тисяч людей, включаючи двадцять тисяч ув'язнених.

Вже з 1950 рокупочали курсувати у складі воркутинських поїздів причіпні вагони від Москви до Лабытнанг. У серпні 52-го відкрився рух від Салехарда та Москви до Надима. Для прямого зв'язку з Москвою вздовж магістралі встановили телефонні стовпи. Ці схиби, що вчепилися в землю стовпи з модрини стоять і до цього дня.

До березня 1953-гообсяг виконаних будівельно-монтажних робіт становив 4,2 мільярда рублів. При тодішній зарплаті в 50 рублів вільнонаймані будівельники отримували тут подвійний оклад, кожні півроку 10-відсоткову надбавку до зарплати плюс північні надбавки. Грошей на будівництво не шкодували, розраховуючи вже через кілька років після введення Полярної в експлуатацію всі витрати з надлишком окупити. Прогноз академіка Губкіна про газові та нафтові багатства Ямала був відомий вже тоді.Можна сказати, що під кожною шпалою Полярної магістралі закопано золотим червінцем.

Весною 1953-гобуло відкрито робоче рух поїздів від Салехарда до річки Турухан. Здати магістраль в експлуатацію планували 1955 року.Проте вже за кілька днів після смерті Сталіна було ухвалено рішення про припинення будівництва. Неймовірно перспективна дорога чомусь стала непотрібною.

Про неї згадали тільки наприкінці 1970-х,у розпал освоєння газових родовищ на Ямалі. Було відновлено ділянку від Надима до Нового Уренгоя.У середині 1980-х з півдня до Нового Уренгою підвели залізницю від Сургута. А далі… Далі, як і 1953 року, – розвилка у часі…

…Чи вдасться ліквідувати «розвилку в часі» та відродити до життя «мертву дорогу»? Відповісти можна тільки «так», бо без Полярної магістралі і сьогодні мислиться розвиток Ямала.А ось коли це залежить від багатьох факторів. Але перший крок уже зроблено.

САЛЕХАРД.У розпал літа в Красносількупський район на південному сході Ямало-Ненецького автономного округувисадився десант. Це була одна із двох груп спільної експедиції МІІТу та ВАТ «РЖД» на залізницю Салехард – Ігарка. Друга група під керівництвом професора МІІТу Валентини Тарасової висадилася на березі Єнісея, у селищі Єрмакове.Нашою метою було з'ясувати, що залишилося від «мертвої» дороги, якій судилося відродитися.

Незважаючи на вологу задуху, що панує під деревами, стрілочний переклад, з'їдений іржею, був холодний, як сама вічна мерзлота. Його не перекладали принаймні починаючи з «холодного літа 1953-го». Залізнична гілка, одна з двох, що уникають розвилки, обривалася біля краю яру. Була видна вціліла рейка, вивернута, як бивень мамонта, і націлена в ясне північне небо . Дороги далі не було, рейки вели в нікуди, у порожнечу.Машинально я вхопився обома руками за важіль стрілочного переведення і потягнув його на себе. Заскреготавши, той змінив положення рейок. Тепер замість глухого кута, куди рейки вели останні п'ятдесят років, вони виявилися спрямованими на схід, як і планувалося з самого початку. Як важіль машини часу, стара залізнична стрілка пересунула нас до початку будівництва. Великої Полярної дороги, 1947 року.

…Залишивши нас на безлюдному березі, за десятки кілометрів від Полярного кола, катер «Ямал», збиваючи за кормою кришталево-білі буруни, помчав назад у Красносількуп. Гальковий пляж обривистого берега Таза був усипаний іржавими залізничними милицями, рейками, накладками. Складалося враження, що півстоліття тому на околицях сталася катастрофа, подібна до Чорнобильської:залишки цивілізації та жодної живої душі навколо.

Спочатку оглушила тиша, проте безмовність скоро порушила мошкара, накинувшись на нас із розлюченістю, ніби чекала всі останні п'ятдесят років. Ми крокували місцями, куди кілька десятиліть не ступала нога людини. І ламали голову над загадками. З якою метою були демонтовані тут рейкові ґрати? Навіщо бульдозерами зарівняли близько п'ятдесяти метрів насипу від локомотивного депо до станції Таз? Хтось намагався запобігти вивезенню техніки? Чи ускладнити доступ до неї? Замість відповідей – місцеві легенди про те, що мисливці бачили в глухій тайзі залізничні платформи зі «студебекерами», «ЗІСами» та розповіді про таємничі залізобетонні бункери з підірваними входами. Рейки акуратно складені штабелями вздовж заросла дороги. Дивлячись на них, можна сміливо стверджувати, що у будівництві Полярної магістралі брало участь все людство. Принаймні тут лежали рейки, виготовлені в Австро-Угорщині та царській Росії, у Британській імперії та кайзерівській Німеччині. Поруч лежали рейки фашистського рейху та Північноамериканських Штатів. Минувши Седельниково, від якого залишилися два напівзруйновані будинки і «скелети» розподільних щитів зв'язку, експедиція вийшла на ділянку дороги, що добре збереглася, з двоколійним роз'їздом. Тут миитівці провели геодезичну зйомку. Востаннє пікетаж траси робили наприкінці 40-х.

… Найдивовижніше відчуття – ефект присутності живих людей.Так і здається, що ось-ось через найближчу платформу вийде забутий тут півстоліття тому вартовий і гаркне: «Стій, хто йде!» Ні, Полярна дорога – не мертва, на мертвих об'єктах такого відчуття немає. Тут усе застигло в очікуванні свого часу.

Продершись крізь чагарник, яким густо зарос насип, виходимо на полотно, накрите килимом білого полярного моху. Земляне полотно веде вгору, одному з ділянок його висота сягає 12 – 15 метрів. Здається, Полярна дорога йде в небо. Проходимо повз величезний кар'єр – там видобували ґрунт для відсипання. Потім дорога різко обривається, далі йде чагарник, галявини, засіяні металевими уламками, – все, що залишилося від обладнання ремонтної майстерні та двох тракторів. І, нарешті, попереду крізь листя проступають контури паровозів. Побачити їх тут - те саме, що зустріти живих слонів, настільки дивно вони виглядають в оточенні беріз і модрин.

Ямало-Ненецький Округ (ЯНАО). 501 будівництво

Чи було 501 будівництво, на жаль, при всіх своїх витратах так і не доведене до завершення, тільки навіженим проектом Сталінаабо були ще до неї схожі проекти і що відбувається з Трансполярною магістраллю у наші дні.

Вплив, наданий на розвиток столиці ЯНАО будівництвом № 501, більш відомий широкому загалу як «Сталінська»або «Мертва дорога» важко переоцінити і сьогодні.Багато салехардців досі живуть у будинках, збудованих під час залізничної епопеї середини ХХ століття.

Термін «мертва дорога», що з'явився в 1964 році з легкої руки журналістів, дозволив протягом довгого часу підносити громадськості будівництво №501-503винятково як пам'ятник радянському тоталітарному режиму. У той же час, ставлення дуже багатьох людей до самого залізничного будівництва ніколи не було однозначним, особливо після тріумфального для країни відкриття в Західному Сибіру (зокрема і на території ЯНАО) незліченні комори нафти і газу. На виставці представлені експонати, доставлені експедиціями на об'єкти 501 будівництва, фотографії, карти та документи з фондів МВК, зразки з корисними копалинами та розповіді про компанії, які будують залізниці у Заполяр'ї в наші дні.

2. ТОННЕЛЬ та ПАРОМ на о. Сахалін

Будівництва № 506 та № 507

1950-1953

Одразу ж після смерті Сталіна було припинено також будівництво тунелю на о. Сахалін по дну Татарської протоки. Мій дід, Ю.А. Короб'їн, у той час працював у Комсомольську-на Амурі і будував залізницю на Совгавані. Її будували полонені японці та встигли закінчити. У 1965 р. мені довелося проїхати цією дорогою. Про будівництво тунелю письменник В. Ажаєв (1915-1968), колишній ув'язнений, написав книгу «Далеко від Москви», за яку отримав Сталінську премію.

На карті помічені обидві дороги — і на Совгавань, і до тунелю, а від нього на південь до Корсакова. Замість тунелю пізніше було влаштовано поромну переправу через протоку. Вона діє досі.

САХАЛІНСЬКИЙ ТОННЕЛЬ- незавершене будівництво тунельного переходу через Татарську протоку, одна з будівництв ГУЛАГу МВС СРСР та МПС СРСР.

Ідея будівництва тунелю на Сахалін висувалась ще наприкінці XIX століття, але так і не була реалізована. Дослідження велися вже у 1929-1930 р.р.

У 1950 році з ідеєю сполучення Сахаліну з материком залізницею виступив І.В. Сталін.Розглядалися варіанти з поромною переправою, мостом та тунелем.Незабаром на офіційному рівні (секретна постанова Ради Міністрів СРСР від 5 травня 1950 р.) було прийнято рішення про спорудження тунелю та резервного морського порому.

Протяжність самого тунелю від мису Загини на Сахаліні до мису Лазарєва на материкуповинна була складати близько 10 км (було обрано найбільш вузьку ділянку протоки),його траса проходила на північ від поромної переправи. На материку передбачалося будівництво гілки від мису Лазарєва до станції Селіхін на ділянці Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гаваньз відгалуженням до тимчасової поромної переправи. Планувалося будівництво тягової електростанції біля озера Кізі. Закінчення будівництва з організацією тимчасової поромної переправи було намічено на кінець 1953 року,а пуск в експлуатацію тунелю заплановано на кінець 1955 року.Загальний вантажообіг проектованої лінії у перші роки її експлуатації передбачався 4 мільйони тонн на рік.

Будівництво залізничних гілок до тунелю вели переважно звільнені ув'язнені ГУЛага.За погодженням із прокуратурою СРСР, за дозволом Радміну, МВС звільнив із виправно-трудових таборів та колоній до 8 тисяч людей,направивши їх на МПС до завершення терміну ув'язнення. Виняток становили особи, засуджені за бандитизм, розбій, навмисне вбивство, злодії-рецидивісти, засуджені до каторжних робіт, ув'язнені в спеціальних таборах МВС, на яких дозвіл МВС не поширювався.

На Сахаліні це було Будівництво 506(селище Тимівське), на материку - Будівництво 507(селище Де-Кастрі). На початку 1953 року загальна чисельність будівельників залізниці по обох берегах протоки становила понад 27 000 людей.

Підготовка до будівництва тунелю на материку велася силами умовно-достроково звільнених, вільнонайманих фахівців та військовослужбовців(Будівництво 6 МПС). Чисельність будівельників навесні 1953 року становила 3700 людина.

Після смерті Сталіна роботи з усього проекту було згорнуто.

Цитата із спогадів інженера Ю.А. Кошельова,керував будівництвом першої шахти до осі тунелю:

«У грудні 1951 року я закінчив МІІТ. Мене направили на роботу в Будівництво №6 МПС на острів Сахалін… Контингент будівельників був складним. Основну масу становили достроково звільнені. Єдине, чим відрізнялися від тих, хто приїхав сюди з волі – це тим, що давали підписку про невиїзд.

Весною 1953 року помер Сталін. А згодом будівництво закрили. Чи не згорнули, не законсервували, а саме закрили. Вчора ще працювали, а сьогодні сказали: "Все, більше не треба". Проходку тунелю ми так і не розпочинали. Хоча для цієї роботи все було: матеріали, обладнання, техніка та хороші кваліфіковані фахівці та робітники. Багато хто стверджує, що хрест на тунелі поставила амністія після похорону Сталіна - продовжити будівництво було практично нікому.

Це не правда. З наших восьми тисяч достроково звільнених поїхало трохи більше двох сотень. А решта вісім місяців чекали наказу про відновлення будівництва. Ми про це писали до Москви, просили та благали. Я вважаю припинення будівництва тунелю якоюсь дикою, безглуздою помилкою. Адже в тунель було вкладено мільярди рублів народних грошей, роки відчайдушної праці. І найголовніше - тунель дійсно необхідний країні...»

3. КІЛЬСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ

у Мурманській обл. від м. Апатити до Поноя на Білому морі

Будівництво №509

1951 — 1953

КІЛЬСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ- сучасна неофіційна назва будівництва №509.Це недобудована залізниця в Мурманської області, Одна з будівництв ГУЛЗДС МВС.

Зеленим кольором показано маршрут Кольської дороги

Чорним кольором показана Мурманська залізниця

Д. Шкапов . З довідника: «Система виправно-трудових таборів у СРСР»

Будівництво широтної залізниці через Кольський півострів було викликано планами створення на його східному узбережжі двох баз військово-морського флоту. Додаткові бази ВМФ знадобилися через досвід Великої Великої Вітчизняної війни. База Північного флоту, півострів Рибачий, протягом війни була відрізана від країни і опинилася в стані блокади, а Мурманська база зазнавала бомбардування з повітря.

Для будівництва баз та їх майбутнього постачання прокладалася дорога Апатити - Кейви - Поноїпротяжністю близько 300 кмз відгалуженням до бухті Іоканьга.Траса ж/д Апатити-Іоканьга перетинає райони родовища алюмінієвих руд.

У 1951 році пущений алюмінієвий завод у Кандалакші.Через те, що будівництво Кольської дороги було не завершено, Кандалакшський завод працює на сировину з Пікалево, замість того, щоб використовувати сировинну базу Кольського півострова.

Паралельно будувалася дорога Умбозеро-Лісовий(З використанням праці солдатів). Для спорудження дороги наприкінці 1951 рокубіля станції Титан був створений ВТТ, в якому містилося до 4900 ув'язнених,надалі розподілених по семи таборах вздовж траси(45, 59, 72, 82, 102, 119 та 137 км).

За одними відомостями, за рік із невеликим було укладено 110 км рейок, ще на 10 км – підготовлено трасу.За іншими, до 1952 р. було побудовано 60 км дороги, ще на 150 км укладено насип, до Іоканьги прокладено тимчасову автомобільна дорогата лінія зв'язку.

ВІДРАЗ А ПІСЛЯ СМЕРТІ СТАЛІНА в БЕРЕЗНІ МІСЯЦІ 1953 р. БУДІВНИЦТВО БУЛО Зупинено,протягом кількох місяців законсервовано та занедбано, як і решта залізниць, які були законсервовані після смерті Сталіна.

Відрізок дороги від станції Титан до пункту 45 км використовується досі (від нього, зокрема, відходить гілка на Ревду). У 2007 році залізниця була знищена.Інші покладені рейки були зняті, мабуть, незабаром після припинення будівництва. Залізничний насип і ґрунтова дорога частково зберігалися принаймні до 1963 року.

Будівництво №509 МВС

Понад двадцять років відпрацював на Крайній Півночі. І саме в тих місцях пролягала траса знаменитої забудови №501\503 ГУЛЗ. Залізниця: Салехард-Надим-Ігарка. Або як її ще називали місцеві за пізніших часів «сталінка» або «мертва дорога». Зараз у тундрі на місці тієї дороги, майже повністю зруйновані лагпункти, рейки зарослі чагарником, мости, що обрушилися.

Захотілося узагальнити наявний матеріал і спробувати написати історію про те будівництво, про людей, які там працювали, про їхній побут. Про те, як розпочиналося будівництво і чим воно закінчилося. І про майбутнє цієї дороги.

Початок будівництва.

На момент початку будівництва (1947 р.), всю північ Західного Сибіру був абсолютно необжиті території. З рідкісними поселеннями, з кочуючим населенням хантів та ненців. І повне бездоріжжя. Дістатись туди було можливо лише в період короткої навігації річками. Вглиб материкової території влітку взагалі неможливо було доставляти жодні вантажі-умови заболоченої тундри та лісотундри. Лише рідкісне повідомлення у період становлення зимників. А розвивати ці території треба було. І замислювалися над цим ще передвоєнний період. А рішення про будівництво дороги ухвалювалося особисто Сталіним. За спогадами П. К. Татаринцева, начальника Північної експедиції, «питання стояло так: що ви зробили за дослідженнями? А чи не так: треба чи не потрібно? Будувати дорогу до Ігарки – особиста вказівка ​​Сталіна. Він сказав: треба братися за Північ, з Півночі Сибір нічим не прикрита, а політична обстановка дуже напружена» (джерело-ЛАМІН В. Секретний об'єкт 503 // «Наука в Сибіру», 1990, № 5, с. 6)

Розвідувальні роботи велися вже в період війни. Як пише доктор історичних наук В. Ламін, у техархіві Північної залізниці знайдено документи, що свідчать про дослідження в 1943-44 рр. з метою вивчення з'єднання Норильсько-Дудинської лінії із мережею європейської Росії. Щоденники Р. Є. Елаго, техніка Єнісейської експедиції Желдорпроекту НКВС СРСР свідчать, що у серпні 1944 р. учасники експедиції були у районі Курейки, де до революції відбував посилання Сталін.

Складно стверджувати, коли саме радянське керівництво прийшло до думки про необхідність будівництва трансполярної магістралі. Більшість дослідників схиляються одного висновку: така думка з'явилася у Сталіна під час війни. В. Ламін, наголошує, що матеріали допитів німецьких генералів зміцнили у Сталіні ідею будівництва Північної залізниці. Зокрема, стало відомо, що Гітлер відмовився від ідеї висадки 3-х корпусів десанту на Обі та Єнісеї. (Джерело: Ламін В. Секретний об'єкт 503 // «Наука в Сибіру», 1990, № 3, с. 5.) Сама думка про незахищеність Арктичного узбережжя, про відсутність стратегічної залізниці не могла дати спокій Сталіну.

У роки війни норильські родовища металів, зокрема найважливішого для плавки сталі марганцю, були вкрай ненадійно пов'язані з «великою землею», бо єдиним шляхом був морський, але в Карському морі діяли німецькі підводні човнита рейдер «Адмірал Шеєр». Вони топили радянські пароплави і навіть намагалися обстріляти порт Діксон. Влітку 1945 року в США з'явилася атомна бомба, і це означало переворот у військово-стратегічних уявленнях. Зокрема, це вимагало створення морських та військово-повітряних баз там, де раніше вони були не потрібні, наприклад, на центральних та східних ділянках узбережжя Північного Льодовитого океану. Успішному створенню та функціонуванню військових баз більшою мірою сприяв би такий надійний спосіб транспорту, як залізничний.
Наступна видима причина полягала у прагненні держави індустріально освоїти безкраї простори радянської Півночі. Замишлявся Великий Північний залізнична колія, який мав поєднати північно-західні області Радянського Союзу з Охотським та Беринговим морями.
Окремою міркуванням могло бути і, можливо, було те, що нафтогазоносність Західного Сибіру академік І. М. Губкін пророкував і офіційно поставив питання ще в 1931 році. Главсевморпуті. Ефект спорудження порту на стику морських та річкових шляхів за наявності цілорічного залізничного зв'язку полягав у наступному:

1. Відстань від бази відправлення вантажів в Арктику і північний схід скорочувалася на 1100 морських миль, проти відстанями від існуючої бази в Архангельске.2. З'явилася можливість доставки вантажів до північних арктичних районів найкоротшими водними та залізничними коліями. Наприклад, шлях від Новосибірська до бухти Провидіння через Ігарку скорочувався на 3000 кілометрів проти ходом через Владивосток.
3. При особливій обстановці вантажі в Арктику та північний схід могли бути відправлені, минаючи море, що прилягає до Арктики.
4. У районі будівництва могли бути розташовані військово-морські та військово-повітряні бази.

Потрібно було не тільки розвивати багатий регіон, а й зміцнити оборону Північного узбережжя країни. А для цього потрібне було надійне сполучення з центральною частиною. На одній із нарад, де були присутні Ворошилов, Жданов, Каганович, Берія Сталін, заслухавши узагальнені після досліджень дані Татаринцева, виніс рішення: «будуватимемо дорогу.

Спочатку планувалося створити морський порт і водночас залізничний центр Півночі на Обі (Мис Кам'яний). Але за технічними умовами Мис Каменний не підійшов як морський порт.
Для цього потрібно побудувати туди залізницю від Печорської магістралі, але будувати морський порт почали одночасно із залізницею ще до розробки самого проекту. Взагалі все будівництво 501, 502, 503 велося без проекту через дуже мінімального терміну, відведеного на здачу дороги. Проект розроблявся одночасно з будівництвом табірних пунктів уздовж передбачуваного маршруту дороги та одночасно з проведенням земляних робіт з відсипання полотна ув'язненими ГУЛАГу, внаслідок чого проект коригувався за фактом. Рада Міністрів СРСР 22 квітня 1947 р. прийняла постанову № 1255-331-сс, в якій зобов'язав МВС негайно приступити до будівництва великого морського порту на мисі Кам'яний, судноремонтного заводу та житлового селища, а також розпочати будівництво залізниці від Печорської магістралі до порту.
До кінця 1947 р. проектувальники дійшли висновку необхідність будівництва насамперед залізниці до гирла Обі, у районі сел. Лабутнанги і розташований на протилежному березі Салехарда. Це відкривало безперешкодний транспортний вихід у північну частину великого Об- Іртишського басейну. Будівництво морського порту на мисі Кам'яному пропонувалося здійснити на наступному етапі, спираючись на підготовлену в районі Салехард - Лабытнанг будівельно-технічну базу. За 1947-1949 гг. в районі майбутнього порту були побудовані 3 табори в селищах Яр-Сале, Новий Порт та Мис-Кам'яний. Ув'язнені спорудили з модрини п'ятикілометровий пірс, складські приміщення. Острівним порядком йшло освоєння траси у районі ст. Піщаний мис на 426 км (сел. Яр-Сале). На початку 1949-го з'ясувалося, що акваторія Обської губи надто мілководна для океанських суден, і стало зрозуміло, що штучно поглибити гавань неможливо.
Остаточно відмовилися від будівництва порту на Мисі Кам'яний та проведення залізниці до нього у 1949 році.

У 1948-1949 рр. Центр залізничного будівництва в Сибіру був остаточно перенесений на спорудження лінії «Чум - Лабытнанги». Проте, від самої ідеї створення заполярного порту на трасі Севморшляхи не відмовилися. Над пошуком нового місця для будівництва порту та судноремонтного заводу працювала ціла комісія. Було висунуто пропозицію перенести будівництво порту район Ігарки, навіщо потрібно продовжити лінію «Чум-Лабытнанги» Схід до сел. Єрмакове на лівому березі Єнісея. Ігарський порт на правому березі Єнісея та майбутній Єрмаковський на протилежному березі були б приблизно однаково доступні для річкових суден та великого морського транспорту. Вихід залізниці на стик морських та річкових комунікацій обіцяв можливість створення в районі Ігарка – Єрмакова великого транспортного вузла. Економічно цей проект був вигідніший, ніж попередній (північний). Розвиток лінії у східному напрямку створювало реальні передумови для встановлення надійної транспортного зв'язкупівнічно-східних районів Сибіру з індустріальними центрами країни, у розвиток Норильського гірничо-металургійного комбінату. Постановою Ради Міністрів СРСР № 384-135-сс від 29 січня 1949 р. місце будівництва порту було перенесено до Ігарки, що і викликало новий напрямок дороги: «Салехард-Ігарка». Мабуть, 29 січня 1949 можна вважати початком другого етапу зведення залізниці «Чум-Салехард-Ігарка» так як дорога прийняла інший, відмінний від початкового задуму напрямок. Постановою Ради Міністрів СРСР від 29 січня 1949 року дослідження та проектування морського порту в м. Ігарка та комплексу споруд при ньому було доручено Головному управлінню Північного морського шляху (ГУСМД) при Раді Міністрів СРСР.

Зв'язок будівельників з управліннями підтримувався спочатку по радіо, а потім по стовповій телефонно-телеграфній лінії, протягнутій від Салехарда до Ігарки вздовж передбачаної траси. -Ігарка довжиною 1200 кілометрів. Передбачалося у IV кварталі 1952 р. відкрити робочий рух, а 1955 р. розпочати експлуатацію дороги. Переходи через річки Об і Єнісей здійснювалися б самохідними поромами. При Північному Управлінні сформували два будівництва – Обське №501 та Єнісейське №503. Їм належало прокладати шлях назустріч один одному.

Будівельні роботи розпочалися без проекту (його завершили лише 1952 р., коли понад половину магістралі вже було готово). На новій магістралі зібралися збудувати 28 станцій та 106 роз'їздів. До початку будівництва на лінії майбутньої магістралі було лише 5-6 маленьких населених місць по кілька будинків у кожному. Незабаром їх стало багато: це були лагпункти для ув'язнених, розміщені через кожні 5-10 км. Від Ігарки до Єрмакова знаходилося 7 колон для ув'язнених - дві в районі міста, решта вздовж Єнісея. Від Єрмакова табори розташовувалися через кожні 6 км, щоб уникнути плутанини і для ясності, наочності картини робіт таборам присвоювали номер того кілометра, на якому вони знаходилися. За даними А. С. Добровольського, який проводив експедицію залізницею, на її будівництві працювали близько 40.000 ув'язнених. Пісок для насипу використовувався місцевий, з долин, що протікали поблизу річок. Гірша справа з лісом: у районі будівництва ріс переважно дрібний ліс. Тому ліс для будівництва доставляли з південніших районів, де для його видобутку були поставлені спеціальні табори. Цей ліс сплавлявся до траси річками. Взагалі, постачання будівництва, відірваного на багато сотень кілометрів від обжитих районів країни, представляло складну проблему. Окрім уже збудованих ділянок дороги та спеціальної авіації, в центральні райони траси був лише один шлях – через Обську губу по річках Надим, Пур та Таз із їхньою короткою північною навігацією.

На дорогу було доставлено багато будівельної техніки, включаючи вантажні машини, трактори і навіть екскаватори. Крім дефіцитної техніки на будівництві використовувався працю великої кількості вільних людей.

Будівництво.

Лагпункти були розставлені вздовж ділянок траси, що будувалися, через кожні 5-10 км. Вони були невеликими, на 400-500 чоловік кожен. Типовий такий табір був ділянкою розміром 200 х 200 м, оточений колючим дротом, з вежами по кутах. У ньому 4-5 бараків, їдальня, культурно-виховна частина, лазня. Міг бути скринька, склад особистих речей, пекарня, зроблений у вигляді величезної дерев'яної бочки резервуар для води. Побудовано все було досить акуратно, навіть не без архітектурних вишукувань. Поруч із табором розташовувалася казарма охорони, що мало чим відрізняється від бараків для ув'язнених, теж людина на сто, і будиночки для начальства. Табір неодмінно висвітлювався, насамперед огорожа, за допомогою движка, що працює на солярці.

Більшість таборів на будівництві належали до категорії загального режиму, і умови життя у них були не найсуворіші у ГУЛАГу. Будівництво повністю перевернуло та підкорило собі життя цього майже безлюдного краю. Під потреби будівництва було переорієнтовано місцеві виробництва. Небачені до тих пір маси людей з'явилися в цих краях. Так, невелике селище Єрмакове, де розміщувалося управління східною ділянкою будівництва, перетворилося на місто з населенням близько 20 тисяч людей, за винятком ув'язнених навколишніх таборів. Всі були залучені до будівництва, з його специфічним ГУЛАГівським забарвленням. У Салехарді, Ігарці та інших поселеннях вздовж траси гастролював пересувний табірний театр.

Пристань Ігарка.

Ігарка.Кінець сорокових років ХХ століття.

501-е будівництво (західна ділянка).

Уже в грудні 1947 року, всього через вісім місяців після виходу відповідної постанови, відкрився робочий рух на 118-кілометровій ділянці Чум-Собь, причому дорога подолала річковою долиною Полярний Урал-роз'їзд Собь вже на території Тюменської області.

Ще через рік, до грудня 1948-го, будівельники просунулися до станції Лабытнанги на лівому березі Обі, навпроти Салехарда. Проте в цей же час несподівано з'ясувалося, що на Обській губі, в районі того ж мису Кам'яний, створити новий морський порт просто неможливо. Отже, з квітня 1947-го по грудень 1948-го в експлуатацію була здана 196-кілометрова траса Чум - Лабытнанги. Передбачалося, що 1300-кілометрова траса пройде паралельно полярному колу, буде одноколійною з роз'їздами через кожні 6 ) та станціями через 40-60 км (28 станцій). Середня швидкість руху поїзда із зупинками на роз'їздах передбачалася близько 40 км/год, включаючи розгін та гальмування. Пропускна спроможність – 6 пар поїздів на добу. На станціях Салехард, Надим, Пур, Таз, Єрмакове та Ігарка влаштовувалися основні депо, на станціях Ярудей, Пангоди, Катараль, Турухан — оборотні. Уздовж усієї магістралі спеціальними тракторними поїздами був прокладений автозимник. Виробничі колони двох управлінь ГУЛЖДС розміщувалися вздовж нього. Будували переважно в короткий літній сезон. Для початку споруджувався відносно невисокий двометровий насип (в основному з привізної кам'яно-пісочної суміші), на яку потім укладалися шпали та рейки. Всі роботи проводилися в умовах різко континентального клімату із суворими тривалими зимами (до восьми місяців) та короткими, холодними та дощовими літом та восени.

Трансполярна магістраль споруджувалась в екстремальних умовах вічної мерзлоти. Технології 1940-х років і необхідна швидкість будівництва не дозволяли належним чином облаштовувати залізницю.

Після настання плюсових температур у Західному Сибіру починалося активне танення верхнього шару ґрунту та вічної мерзлоти під ним, що призводило до регулярних та повсюдних деформацій полотна дороги та її інженерних споруд. Фактично значну частину дороги, зроблену за минулі сезони, з настанням нового необхідно реконструювати. Ремонти насипу, зміцнення полотна, мостів та іншої інфраструктури тривали безперервно щороку.

У порівнянні з іншими таборами системи ГУЛАГу на будівництві Трансполярної було відносно непогано. Тут дуже важкі умови праці ув'язнених дещо компенсувалися вищою нормою харчування. Умов побуту ув'язнених торкнемося нижче.

На будівництві навіть працював свій пересувний театр.

Малі річки дорога перетинала дерев'яними мостами. Мости через великі річки Барабаниха і Маковська споруджувалися значно капітальніше: з металу на бетонних опорах завдовжки 60 і 100 метрів відповідно. Втім, деформації та руйнування через танення та подальше замерзання ґрунтів не уникло жодної з споруд, побудованих за «полегшеними технічними умовами».

Через великі сибірські річки Об і Єнісей мости не будувалися зовсім. Паровози спочатку йшли до Лабытнаног, потім їх перевозив через Об залізничну пором. Чотири залізничні пороми («Надим», «Заполярний», «Північний» та «Чулим»), побудованих за проектами 723-біс та 723-у для переправи через нар. Об і р. Єнісей, після закриття будівництва 501 і 503 деякий час працювали на потреби Півночі. а потім були відправлені на Чорне море для роботи на Керченській поромній переправі. Взимку наводилися льодові переправи.

Рейки, зрозуміло, теж доставлялися з великої землі. Усього дослідники виявили на трасі 16 різних їх видів, включаючи дореволюційні та трофейні.

Наприкінці 1948 року дорога «підійшла» до Обі у районі ст. Лабутнанги. Почали зводити крижану переправу через Об. Її будівництвом керував інженер, тоді капітан МВС, Зайлик Мойсейович Фрейдзон. За його словами, полотно зміцнювалося поверх покладених поперек колод. Цього виявлялося достатнім, щоб витримувати потяги з вантажами п'ять зимових сезонів до закриття 501-го. У 1952 році був також збудований міст через річку Надим. У його основі були дерев'яні пальові опори, за якими було укладено металеві 11-метрові пакети. Навесні перед початком льодохода залізнична колія та пакети забиралися, а після його закінчення укладалися назад.

У 1949 році у складі Північного Управління Міністерства внутрішніх справ організовано два будівельні управління № 501 та 503. Управління Будівництвом № 501, розташоване в Салехарді, керувало ділянкою від станції Чум до станції Пур, включаючи переправу через річку Об. Усім будівництвом керував начальник Північного Управління МВС СРСР Василь Арсенійович Барабанов. (Про нього буде детальніше розказано нижче). За багатьма відгуками це була чудова особистість. Саме з його ініціативи на будівництві, зокрема, було створено театр з акторів-ув'язнених, мистецтво яких оцінили не лише численні «громадяни-начальники», а й тодішні зеки. Спочатку 501 будовою командував В. В. Самодуров. 503 – А. І. Боровицький. Влітку 1952 обидва будівництва були об'єднані під керівництвом В. В. Самодурова.

Перерва в русі становила близько півтора місяця. До кінця 1952 року будівельники вийшли до річки Велика Хетта. Проте його швидкість (та й швидкість вантажних складів, що використовувалися для постачання будівництва) через вкрай низьку якість залізничного полотна була невелика і в середньому становила 15 км/год, навіть близько не досягаючи нормативних показників. і на початок будівництва Північного широтного ходу повністю занедбаний. Але до початку 1990-х років залізниця використовувалася зв'язківцями для обслуговування лінії зв'язку Салехард-Надим, поки лінія зв'язку не була скасована. Незабаром після скасування лінії зв'язку 92 км рельсів, починаючи від Салехарда, зібрала і вивезла якась фірма, що зазирнула на цінну Демидівську сталь.

У наступному нарисі буде продовження будівництва східної ділянки-будова № 503.

503-будова...

До будівництва 503 належав ділянку Пур - Ігарка. На правому березі річки Пур розташований старий Уренгой, з яким залізничного сполучення немає. Між річками Пур та Турухан дорога не була добудована. Так, за деякими даними, відділення в Довгому зуміло побудувати близько 15 кілометрів траси у бік Єрмакова, та гілку у Седельниковому. Два інших будівельних відділення 503 будівництва, що розташовувалися в Янів Стані та Єрмакове, до 1953 спорудили ділянку протяжністю 140 кілометрів і відкрили робочий рух на ньому, просуваючись далі на захід. До 1953 року укладено близько 65 км полотна від Ігарки на південь у напрямку до станції Єнісейська (напроти Єрмакова).

використані матеріали із книги В.Н.Гриценко "Історія мертвої дороги", інтернет-журналу "НЛО-світ"

3Д-"екскурсія" 501-е будівництво. Ст. Ярудей http://nadymregion.ru/3d-3.html

3Д-"екскурсія" 501-е будівництво. Лагпункт "Глухарін" http://nadymregion.ru/3d-1.html

У наступному матеріалі буде розказано про контингент будівництва, про керівництво, про побут і життя ув'язнених та охоронців.

далі буде

576 км пішки сталінською дорогою у пошуках таборів ГУЛАГу.

Серпень – жовтень 2009 року неформальною командою "Північний шлях" у складі 4-х осіб:
Осипенко Сергій, Шароватов Ігор, Кузнєцов Ігор та Христина Партум було здійснено першу масштабну цілеспрямовану експедицію з пошуку та дослідження таборів ГУЛАГу будівництво № 501 "Сталінська мертва дорога".
Росія, район крайньої півночі Ямало-Ненецький автономний округ.
Події на той час (1947-1953гг.) пішли у історію. Звичайно, найближчими роками там не залишиться нічого, як сталося на ділянці залізничного селище Пангоди - м. Новий Уренгой.
Ми зробили це для того, щоб зберегти цю сумну спадщину для нащадків, розуміючи, що це важке історичне минуле. Але воно було і залишиться в пам'яті людей і це має стати уроком майбутнім поколінням.
Ми не збираємося робити якісь висновки щодо будівництва № 501. Одне можна сказати точно, скалічених доль достатньо. Зайнявшись цією темою, ми зустрілися з різними думками. Одні готові знищити дорогу, щоб і "духу" її не було і цих кошмарних спогадів, інші шкодують про те, що дорога виявилася незатребуваною, як і не потрібна праця величезної кількості людей.
Буває ось так, розмовляєш з людиною з "колишніх", він-то кумедні випадки згадує і заливається сміхом, а потім згадує, як померлих складали в холодному сараї по десять-дванадцять чоловік за день, тому що не встигали ховати. відвозили й ховали у спільній ямі, видовбаній у вічній мерзлоті і оповідача плаче... Це було покоління зовсім інших людей, сильних духом та інших життєвих цінностей.
Повертаючись до теми нашої експедиції, все ж таки хочеться трохи сказати про це будівництво і людей, які потрапили туди, які розуміли, що вони потрапили під величезне колесо системи.
Спочатку знищувати ув'язнених, звичайно ні хто не збирався, тому й підбирали здоровіших і наймайстровіших. Тут питання більше за умов суворої північної природи. Літо, коли в спеку хмари комарів, якщо ляснути попереду людини, що йде долонею, то з комарів виходив відбиток. І це червень-липень-серпень. Потім коротка осінь та морози. Жорстокі морози листопад-грудень-січень, потім суцільні хуртовини та замети, лютий-березень, далі бездоріжжя та повені, квітень-травень. Морози досягали до -64 градусів, та й вітер у мінус 30 мало приємного. Різкі перепади тиску цілий рік. Температура може змінитися від +5 до -25 за дві години.
Пройшовши цими місцями, стає зрозуміло, як люди жили, коли знаходишся в бараку для ув'язнених:
Довгий одноповерховий барак, розділений на два приміщення, у кожному з яких розташовувалося приблизно 50-60 ув'язнених. Виходить один барак на 100-120 осіб. Часті ряди двоярусних нар, між якими неможливо пройти, не зачепивши сусідні. Дві пічки на один барак, де з цегли, а де і виготовлені із залізної бочки. Уявити, як жили ув'язнені сім місяців зими за таких умов не складно, живучи тут на крайній півночі. День – робота, ніч – виспатися і не встигнути просушитися.
Ось карцери були зроблені надійно, і досі стоять. Коли ми відчиняли двері, то навіть петлі не скриплять – ковані. У деякі, навіть якщо зараз закрити, то вибратися – справа скоріше нереальна. Коли заходиш у карцер, то складається враження, що люди пішли нещодавно, начебто вчора... І так рік у рік. Та й з перспективою не дуже, у багатьох були великі терміни, від 10 і вище.
Самі табори стоять один від одного через кожні 7-10-12 км. Точну їх кількість досі ніхто не знає. Багато даних так і не розсекречено.
Рейки для будівництва збирали по всьому СРСР. Дорогою ми виявили Іранські, Американські, Німецькі рейки. На роз'їзді Івлевський була водокачка, тепер залишилися лише уламки каналу для підйому води, збереглися запасні шляхи, близько восьми – десяти шляхів. Колись там був великий табір. Розповідати можна багато та розповісти є що…
Будівництво жило, кипіло і вмирало... На сьогоднішній день - воно мертве. Незабаром прийдуть бригади, почнуть відновлювати відсипку, демонтувати старі та монтувати нові рейки, прокладати автодорогу, а замість багатьох таборів стоятиме сучасна ЛЕП. З боку міста Салехарда вже знято 90 кілометрів рейок.
Будівництво №501 піде в історію, про яку за уривками спогадів та музейними експонатами (до речі, в Надимі такого музею немає досі, невелика експозиція в будинку природи) наші нащадки намагатимуться відновити події тих часів.
Зараз ми іноді бачимо передачі, де навіть історики говорять про те, що на будівництві було добре, добре годували, одягали і вже загалом, складається враження у необізнаного глядача, що курорт, а не зона там була. На зустрічах ми розповідаємо лише про те, що бачили, показуємо фотографії та відео зйомки, а люди повинні самі робити висновки та відзначати для себе щось важливе.
По всьому маршруту проходження експедиції населених пунктівні. Стільниковий зв'язок не доступний до самого Салехарда.
Загалом було пройдено пішим ходом у пошуках таборів 576 кілометрів, у результаті знайдено 34 табори ГУЛАГу, відмічено понад 350 мостів, зроблено фото та відео документування знайдених таборів ув'язнених, залізниці, мостів, споруд тих часів, артефактів. .
Вперше було складено докладна картаділянки однієї з масштабних будівництв 20 століття від Надима до Салехарда, з розташуванням таборів, мостів тощо.
Паралельно під час проведення експедиції було зроблено відступ від маршруту з метою відшукати занедбане селище засланців часів колективізації Сарато, для цього було організовано сплав по річці Танопча та тижневий перехід уздовж річки Полуй. Поселення Сарато було знайдено та досліджено. Після експедиція по 501-й була продовжена.
9 жовтня 2009 року, в місті Салехарді, на березі річки Об успішно завершилася 40-денна дослідницька експедиція, що проходить за маршрутом будівництва об'єкта, що називається як будівництво №501 ГУЛАГу.
За сприяння працівників музейно-виставкового комплексу ім. Шемановського м. Салехард було зроблено фото та відео зйомки у м. Салехарді на місцях колишніх таборів ув'язнених 501-го будівництва ГУЛАГу.
Підготовка до експедиції зайняла у нас 2 роки.

Проходила експедиція без участі спонсорів, лише за власні кошти учасників.

За матеріалами експедиції створено віртуальний проект інтернет-музею "ГУЛАГ. Будівництво № 501" www.doroga501.ru. Де кожен може ознайомитись з нашими матеріалами.

Недільна перепост! Цього спекотного дня ми згадали пост від 30 березня 2012 року про Мертву дорогу «Салехард» - «Надим» - Будівництво №501. Це була експедиція до Салехарда «Місто на полярному колі». У цей матеріал я об'єднав два пости.

Що ж, повернемось до експедиції. Після обіду 7-го дня, добре попарившись у лазні, ми висунулися у бік зимника, заїхавши на шляху до невеликого музею. . Відповідно, доки традиційно тупили, втратили багато часу, і на зимник уже виїхали ближче до вечора.

Спочатку дорога спускається на лід Обі і йде кілька кілометрів річкою, потім роздвоюється. Ліворуч відходить зимник до Яр-Салу, а нам праворуч – у Надим. Тут на мене (я був за кермом у цей момент) чекав перший сюрприз: я не вмію їздити по перекатам. На першій же трохи складній ділянці я добре посадив наш мікроавтобус у сніг. Викопалися та висмикнули його за допомогою Скорохода на Л200. Поки цим займалися, нас обігнала колона Уралов (запропонувавши допомогу), які їхали на 150 кілометр зимника, де знаходиться база дорожніх робітників.

Ці Урали ми ще не раз згадували, тому що після себе вони залишили зовсім розбиту дорогу, якою їхати було досить важко. А якщо не вміти, то й плачевно взагалі. Посадивши вдруге машину (викопалися вже самостійно), я віддав кермо Віті – благо, досвіду такого водіння у нього явно більше. Або просто талант:) До речі, вже зовсім стемніло, ми втомилися як чорти, але продовжували вперто повзти до Надима.

У темряві зустріли перші сліди 501-го будівництва – залишки насипу та якийсь міст. Через деякий час зимник вийшов на трасу Мертвої дороги і далі йшов поряд з її насипом лісом. Тут, на 70-му кілометрі, ми зустріли страх і жах усієї поїздки. Тут вирішувалася доля всієї експедиції.

Невелика річка, що випливала з лісу, розлилася перед насипом і утворила замерзле озеро. З гарним ухилом у бік насипу. Прямо по центру - дві величезні вимини у льоду, де Урал провалився по маточині (глибина ополонки була встановлена народним методомтикання в неї палицею). Ліворуч, біля лісу, можна було б проїхати, але туди треба було забратися по чистому і дуже слизькому льоду. Справа лід закінчувався, і був метровий обрив, куди провалилася якась вантажівка, залишивши на сніговому бруствері чудові відбитки боковин коліс. Загалом на той момент нам здавалося, що тут не проїхати.

Поки вирішували, що робити, нас наздогнала самотня вантажівка, яка везла робітників на базу. Водій, молодий хлопець, запитав, чого ми підвелися, чи не потрібна допомога. Ми сказали, що ні, бо в нього не гелікоптер:) Він хмикнув, побажав вдалої дороги і без проблем подолав ці ополонки. Тут нам зовсім стало сумно, і ми вирішили повернутись на 65-й кілометр, де є невеликий майданчик. Переночуємо там і вирішимо, що робити далі.

На довершення ситуації у Скорохода прохудилася пластикова каністра з соляркою і облила весь його гіперкуб і всі його начинки дизпаливом. Це нас зовсім підкосило, і ми були дуже пригніченому стані. Вирішили, що вранці повернемося до того місця і знову спробуємо проїхати на свіжу голову та денне світло. Якщо не вийде, то повернемося до Салехарда та іншим зимником поїдемо назад.

Отже ранок восьмого дня експедиції. Ми його зустріли на 65-му кілометрі зимника Салехард – Надим.

Для загального ознайомлення вам достатньо прочитати вікіпедію, де допитливий читач зможе самостійно знайти цікавий йому матеріал. Та й користуватися углем і яндексом, загалом, не так вже й складно.

1. Л200 Скорохода та Юрійовича. Гіперкуб відкритий для просушування, всі речі, як звалили вночі, так і залишили. Ранковий огляд показав, що солярка їм не надто пошкодила. Щось довелося викинути, але більшість речей у центрі куба не постраждали взагалі. Дизель стікав по стінках конструкції і намочив лише те, що лежало з краю.

2. Якщо я пам'ятаю правильно, то це була одна із найхолодніших ночей у нашій поїздці, щось близько -20 або -25. Але нам взагалі з погодою пощастило: за весь час не було ні моторошних холодів, ні пурги.

3. Ця гірка – залишки насипу залізниці.

4. І самий зарослий насип. Торішнього серпня 1952 року у ділянці Салехард-Надим було відкрито робітничий рух, зокрема і пасажирський.

5. Зимник. Та його частина, яка проходить відкритими місцями, часто замітається. Їхати такими перекати пухкого снігу досить важко. А лісові ділянки або ділянки, що проходять по насипу залізничних, проходять навіть для легкових машин. За словами місцевих, іноді бувають такі сезони, коли зимником можна навіть на дев'ятці проїхати, але це дуже рідко.

6. Ранок. Ми снідаємо, вмиваємось і готуємось їхати штурмувати те безглузде місце. Повертатися до Салехарда нікому не хочеться.

7. Поруч зупиняється колона з трьох Уралів, які везуть до Салехарда утеплювач. Дізнаємось у них дорогу – кажуть, що є важкі ділянки на відкритих просторах. Що ж, їхатимемо.

8. Один із безлічі малих мостів на залізничній лінії. Незрозуміле будівництво у зоні вічної мерзлоти, межі нульового градуса. Будь-яке втручання в землю призводить до порушення теплового балансу, і вічна мерзлота моментально тане, перетворюючись на болото. А самі споруди схильні до спучування. Мерзлота не любить, коли в неї щось встромляють - вона видавлює дерев'яні палі опор мосту. Більшість мостів на трасі - тимчасові, побудовані з дерева.

9. Береговий устой мосту - дерев'яний колодязь, наповнений піском. До речі, те місце, де ми стали вночі, ми вдень подолали без проблем. На жаль, фотографій я тоді не зробив. :(

10. Тут колись був піщаний насип, який повністю розмило.

11. Рейки на шляху збирали по всій країні. Найраніша рейка, яка була знайдена на просторах будівництва, датована 1877-м роком!

12. Досі історики сперечаються і будують припущення, навіщо Сталін санкціонував це будівництво - без будь-яких пошуків, проектів (він був більш-менш готовий тільки до 1952 року, коли будівництво наближалося до завершення) і обґрунтувань. По суті, він самостійним рішенням наказав будувати дорогу. Докладніше про різні точки зору ви можете прочитати у вікіпедії.

13. Дивно, що для такого малого мосту використовували залізний проліт.

14. Типовий вид зимника у лісовій частині.

15. З початком будівництва залізничних робіт була зведена телеграфна лінія зв'язку від Салехарда до Ігарки. Вона підтримувалась у робочому стані до 1992 року. Її працівники використовували залізничні перевезення для своїх перевезень. Після 1992 року і телеграфна лінія, і залізничні виявилися повністю занедбані.

16. Наш експедиційний автомобіль – WV California – найкраща машина для зимових подорожей. Я вже не раз наводив посилання на огляд Віті для апексу, де ви можете прочитати детально про всі переваги і недоліки цього автокемпера.

17. Семафор, що дивом зберігся.

18. Вся дорога будувалася за дуже полегшеним варіантом, щоб хоч якось зміг проїхати паровоз із вагонами. Будівництво велося у жахливих кліматичних умовах. І при цьому проектувальники та будівельники мали слабке уявлення про те, як це все згодом експлуатувати в умовах вічної мерзлоти. Перші зими показали, що мости спучують до півметра, полотно йде хвилями і його розмиває. Всі споруди треба зміцнювати і вміти відводити воду, інакше можна потонути в «рукотворному» болоті.

19. Наша експедиція.

20. Дуже легкий переміт на відкритій ділянці. Звичайно, залишки будівництва треба вивчати влітку, коли вона не прихована під снігом, але влітку тут лише пішки. До слова, таких експедицій було вже чимало.

21. Крім всіх проблем будівництва, про які я вже розповів, варто згадати, що будівельних матеріалів тут не було зовсім. Ну, тобто. взагалі не було. Хіба можна було трохи намивати пісок для відсипання насипу. А так – усі, починаючи від металу та закінчуючи деревом та каменем, привозили з великої землі.

22. Цей скелет мосту я сфотографував на ходу. Подивіться, як його спустило!

23. Повернемося трохи назад, ранком. Після того як ми подолали ополонки, нас наздогнав якийсь місцевий позашляховик. З нього вийшли чотири суворі мужики, привіталися з нами, розпитували, хто ми, звідки, куди їдемо. Порадили, що подивитися дорогою і чого чекати. Після чого один представився начальником міліції з Надима (ніяких документів він не показував) і запитав, чи є у нас зброя. Ми відповіли, що ні - його справді не було. Він ще питав, хто проїхав перед нами, кого ми бачили. Про машини, звичайно, поговорили. Особливо цікавість викликала наша Каліфорнія. Потім вони дістали з багажника автомати, сіли у свій позашляховик і, побажавши нам вдалої дороги, поїхали далі. Отут мені стало якось не по собі. Трохи далі ми їх зустріли ще раз, обмінялися привітаннями та розійшлися остаточно. А інші місцеві товариші підказали це місце - колишній табір ув'язнених, які будували дорогу.

24. Будівництво почалося 1947 року. На спорудженні дороги працювало до 80 000 людей. У будівництво було вкладено 42 млрд. рублів.

25. Як кажуть, дорога збудована на кістках. Скільки всього у цій землі загинуло людей – не знає ніхто.

26. Влітку - гнус, який мало не зжирав живцем. Взимку – лютий холод.

27. За деякими спогадами інженерів, вони не розуміли, навіщо будують цю дорогу. Це зараз там є газ, а тоді взагалі не було НІЧОГО.

28. Зараз можна сказати однозначно, що дорога була побудована вчасно. А з урахуванням того, як проходило будівництво і які там умови, ще багато років пішло б на доведення її до нормального експлуатаційного стану… Потрібна була така дорога такими силами - однозначно сказати не можна.

29. Але повернемось до нашої експедиції. Однією з особливостей нашої машини була наявність якоїсь неймовірної кількості кишень, полиць, нічок та шафок. Ось у кишеню передніх дверей спокійно вміщується 70-200 і другий п'ятак із 16-35 мм.

30. На лобовому склі – камера, яка знімає дорожнє відео, та ГоуПро, яка знімала нас із Вітею. Як навігація - нетбук Асус з озі та генштабівськими картами. Відео з експедиції можна вважати похованим. :(На жаль, так руки ні в кого і не дійшли його зібрати.

31. Вечір ми зустріли вже неподалік Надима, але ще на зимнику. Тут він іде здебільшого по насипу залізниці, обминаючи мости льодовими переправами. Вночі ми нарешті в'їхали в Надим і відразу завалилися спати.

32. Це були 300 кілометрів порожнечі. Тут уже немає населених пунктів, ні стільникового зв'язку. Тільки трафік по зимнику. У середині, на 150-му кілометрі, знаходиться база дорожніх робітників, які підтримують його у нормальному стані. Цю, по суті, найскладнішу ділянку, ми подолали за півтора дні.

У березні 1953 року, одразу після смерті Сталіна, будівництво було зупинено. Була спроба консервації, але зрозумівши, скільки це коштує, просто все покинули. Надалі добудували ділянку від Нового Уренгоя до Старого Надима, де сяк-так підтримують рух.

Загалом, Мертва дорога залишила у мене гнітюче враження. Вбухати стільки коштів і життів людей в таке будівництво і кинути все ... Як я вже говорив вище, ми вже навряд чи дізнаємося, чому Сталін вирішив почати це будівництво. На мою думку, тоді для неї ще не настав час.

І кілька посилань для самостійного вивчення:
Мертва дорога. Будівництво №501-№503
Інтернет музей дороги
501-е будівництво на Вікімапії. На ділянках високої роздільної здатності траса дороги простежується дуже добре

"Мертва дорога". Невелике доповнення

Виявляється, у папці на маку не було кілька фотографій, які я хотів показати в минулому пості про будівництво №501. З одного боку, матеріал вже виклав, з іншого боку, ці фотографії будуть цікаві тим, хто любить різні технічні рішення. Тож дивимося. Залізничний міст через річку Ід'яха.

1. Як я вже говорив, зі будівельним матеріаломна будівництві були великі проблеми. Все доводилося привозити з великої землі.

2. Метал у країні був у страшному дефіциті, але на великі мости його доводилося витрачати, інакше ніяк. Але решту намагалися виконати з дерева, яке теж було привізне, тому що місцевий ліс не годився для такого будівництва.

3. Береговий устой та естакада виконані повністю з дерева.

4. Дерев'яний технічний геній.

5. Надалі ці тимчасові споруди передбачалося замінити на залізобетонні конструкції.

6. Трохи не різко, зате видно, як металева прогонова будова спирається на дерев'яний устой. Жодних шарнірних опор для компенсації температурного розщеплення!

7. Небагато ще зимової тундри.

10. Прекрасна ілюстрація того, як вічна мерзлота видавлює із себе дерев'яні палі мосту.

11. Природа тут дуже сувора.

Але все це тьмяніє перед деякими дерев'яними мостами, збудованими в різний час. Ось що нагуглилося:

Віадук через ущелину Верруга в Андах, філігранна конструкція з дерева. Звідси.

Міст у Тускалузі, штат Алабама.

Hamilton Railroad Bridge

І... барабанний дріб!

Звідси.

Відразу згадується стародавня іграшка Build Bridges та її продовження Pontifex (перша та друга)

Залізниця на самий край Землі
Був нещадно долями людей покладено.
Напис на пам'ятник Салехард.

Ще за дві години шляху Олексій повідомив, що ось-ось пройдемо «три тундри» і буде видно чум. «Тундрой» він називав безлісну ділянку, яка й справді «поняття розтяжне» - вона могла бути шириною і за три, і за дванадцять кілометрів.
І тут мені здалося, що я божеволію. З-за бугра висунувся паровоз із високою трубою, за ним другий, третій, четвертий.
- Що це? - Вирвалося в мене.
- Довге, - відповів Олексій
- Що за Довге?
- Місто.
– Про таке нам не говорили.
- Мертве місто взагалі. Там залізниця. Ми туди не заходимо – боїмося.
- Чого боїтеся?
На це запитання Олексій не відповів.
З записок етнографічної експедиції р.Таз навесні 1976 р.

Мертва дорога ... Цей моторошний епітет з'явився в побуті порівняно недавно, коли про цю історію стали писати статті, книги, оповідання. Так вже склалася доля, що на відміну від Транссибу, БАМа і навіть Печорської залізниці, будівництво магістралі Салехард-Ігарка не мав своєї усталеної назви. Полярна, заполярна, трансполярна дорога – щойно її не називали. В історію вона увійшла за номерами будівельних управлінь - №501 і 503 ГУЛЗДС НКВС СРСР, причому найчастіше згадують саме «п'ятсот-першу», поширюючи цей номер на протязі. Але найбільше їй підходить саме назва «Мертва дорога», що відбиває долю як самої магістралі, і багатьох її будівельників.

Після Великої Великої Вітчизняної війни керівництво країни та І.В.Сталін чітко усвідомили вразливість стратегічної траси – Північного морського шляху. Його головні порти, Мурманськ і Архангельськ, розташовувалися надто близько до західним рубежам СРСР, й у разі нової війни повідомлення СМП могло бути легко паралізоване ворогом. Вирішили створити новий порт в Обській губі, в районі Мису Кам'яного, і з'єднати його 700-кілометровою залізницею з вже існуючою лінією Котлас-Воркута. Основні положення майбутнього будівництва було визначено постановою Ради міністрів СРСР №298-104сс від 04.02.1947, а постановою №1255-331сс від 22.04.1947 будівництво було доручено ГУЛЗДС (головному управлінню табірного) ж-д будівництва) НКВС-МВС СРСР.
Будівництво лінії почалося одночасно з пошуком місця майбутнього порту. Через деякий час з'ясувалося, що Обська губа зовсім не підходить для подібного будівництва – дуже малі глибини, великі вітрові згони та нагони води не дозволяють побудувати хоч якийсь великий порт на її берегах. Вже у січні 1949 року відбулася доленосна нарада І.В.Сталіна, Л.П.Берії та Н.А.Френкеля – начальника ГУЛЗДС. На ньому було прийнято рішення згорнути роботи на півострові Ямал, припинити будівництво лінії до Мису Каменного, і розпочати прокладання залізниці завдовжки 1290 км. до нижньої течії Єнісея, трасою Чум – Лабытнанги – Салехард – Надим – Ягельна – Пур – Таз – Янів Стан – Єрмаково – Ігарка, з влаштуванням порту в Ігарці. Це було закріплено ухвалою №384-135сс від 29.01.1949. Надалі планувалося продовжити лінію черга Дудинку до Норильська.
Будівельне управління №502, що займалася прокладкою лінії від ст,Чум Печорської залізниці до Мису Каменного з відгалуженням на Лабытнанги, було скасовано, і створено два нових управління - західне №501 з базою в Салехарді, у віданні якого була ділянка від Лабытнанги до р. Пур і східне управління №503 з базою в Ігарці (перенесеній пізніше в Єрмакове), що будувало дорогу від Пура до Ігарки. Зосередження живої сили, матеріалів між цими будівництвами розподілялося приблизно як 2:1.
Технічні умовипрокладки лінії були дуже полегшеними, мости через Об, Пур, Таз та Єнісей на першому етапі не планувалися – їх функцію мали виконувати влітку поромні, а взимку – льодові переправи. Земляні роботи виконувались переважно вручну, дальнє перевезення ґрунту – на нечисленних автомобілях, відсипання насипу – ручними тачками. У рік на західній ділянці здавалося 100-140 км траси, на східному - набагато менше: давалася взнаки нестача людей і складність підвезення матеріалів.

На цьому будівництві набула свого буквального сенсу страшна фраза, що народилася ще на будівництві Печорської магістралі – про «людину під кожною шпалою». Так, І.Симонова з Ташкента, яка працювала в 1970-і роки інженером на дослідженнях та добудові ділянки Надим-Уренгой, особисто бачила купи скелетів після розмиву берегів р.Хетта, та трупи в насипі 616-620 кілометрів лінії.
У жовтні 1949 р. лід скував Об, а на початку листопада на нього вже поклали шпали та рейки. Був потрібний сміливець, який першим випробував би «крижанку». Серед вільнонайманих машиністів такого не виявилося. "Хто пережене паровоз - тому вільна", наказав начальник будівництва. Знайшовся доброволець із ув'язнених, який взявся вести паровоз. Спочатку все йшло добре, але до середини річки крига стала тріщати і ламатися. Машиніст виглянув з будки обомлівши - обська безодня, поглинаючи шпали і рейки, загрозливо підбиралася до паровоза. Але лід і рейкові батоги витримали. Машиніст дотяг до берега, і отримав омріяну свободу. Напередодні 7 листопада начальство рапортувало Сталіну про нову трудову перемогу на 501-й.

Рух від Салехарда до Надима було відкрито у серпні 1952 року, став курсувати робітничо-пасажирський поїзд. До 1953 р. відсипання насипу було зроблено майже до Пура, укладено частину рейок. На східній дільниці справи йшли не так добре. Було відсипано і покладено 65-кілометрову ділянку від Ігарки до Єрмакова, а також близько 100 км. У західному напрямку до Янова Стана і далі. У район річки Таз завозилися матеріали, тут було збудовано близько 20 км. головного ходу та депо з ремонтними майстернями. Найменш освоєною виявилася 150-кілометрова ділянка між річками Пур та Таз, побудувати яку планувалося до 1954 р.
Уздовж усієї траси було споруджено телеграфно-телефонну лінію, яка до 70-х років пов'язувала Таймир із зовнішнім світом. Експлуатація її ділянки від Ягельної до Салехарда було припинено лише 1992 р.

Після смерті І.В, Сталіна, коли було укладено вже понад 700 із 1290 км. дороги, відсипано майже 1100, до здачі в експлуатацію залишалося близько року, будівництво було зупинено. Вже 25 березня 1953 р. відбулася постанова №395-383сс про припинення всіх робіт. Незабаром було розформовано 293 табори та управління будівництва. Сотням тисяч ув'язнених було оголошено амністію, проте виїхати на південь їм вдалося лише з початком навігації – інших шляхів ще не було. За деякими підрахунками з 501 і 503 будівництв було вивезено близько 50 тисяч ув'язнених, і приблизно стільки ж вільнонайманого персоналу та членів їхніх сімей. На «Велику землю» вивезли все, що могли, але більшість збудованого було просто кинуто у тайзі та тундрі.

Економісти згодом підрахували, що рішення кинути будівництво настільки готовності призвело до збитків для бюджету країни набагато більшим, ніж якби дорога все ж таки була добудована, не кажучи вже про її перспективне продовження до Норильського промислового району, де вже освоювалися найбагатші родовища заліза, міді. , нікель, вугілля. Гігантські газові родовища Західного Сибіру ще були відкриті – хто знає, може тоді доля дороги була зовсім іншою.
Долі окремих ділянок дороги дуже різняться. Головну ділянку Чум-Лабытнанги прийнято в постійну експлуатацію МПС в 1955 р. Повністю готова лінія Салехард-Надим була кинута, і не відновлювалася. До початку 90-х по ньому на напівсаморобній дрезині їздили зв'язківці, що обслуговують ту саму телеграфно-телефонну лінію. Ділянку від Пура (нині ст.Коротчаєво) до Надима було відновлено Міністерством нафтової та газової промисловості у 70-х роках, а на початку 80-х до Коротчаєвого з півдня – з Тюмені – прийшла нова магістраль. Стан шляху від Коротчаєво до Надима було неважливим, в середині 90-х років пасажирські поїзди з півдня вкоротили до ст. Зі східної ділянки дороги рейки були зняті в 1964 р. для потреб Норильського комбінату.

Практично недоторканою залишилася лише «острівна» ділянка в районі р.Таз – від пристані Седельникова на правому березі приблизно на 20 км. у бік Єрмакова, з відгалуженням до депо Довге та баластного кар'єру. Саме на цій ділянці, найбільш важкодоступній з усіх інших, майже незайманим зберігся шлях, будівлі, депо та чотири паровози Ов – знамениті «овечки» дореволюційної споруди. На коліях біля депо стоять кілька десятків вагонів – здебільшого платформи, але є кілька критих. Один із вагонів потрапив сюди з повоєнної Німеччини, після переробки на вітчизняну колію 1520 мм. За 15 км. від Довгого збереглися залишки табору, а неподалік від депо, на іншому березі струмка - залишки селища вільнонайманих робітників і адміністрації будівництва, що складаються з майже двох десятків будівель, а також дерев'яний пором, що лежить на березі. У цьому районі ми й побували.

Майбутня доля «Мертвої дороги» зараз виглядає не так похмуро. Тривале освоєння запасів вуглеводневої сировини в прилеглих районах змушує «Газпром» та адміністрацію ЯНАО шукати нові шляхи постачання та підвезення матеріалів. Вже розглядається питання про відновлення ділянки Надим-Салехард, спорудження лінії від Коротчаєво до Південно-Руського родовища, що проходить у тому числі і по трасі 503-го будівництва. Один тільки Норильськ при поточних обсягах видобутку руди дивиться на все це спокійно, задовольняючись цілорічною криголамною навігацією по ШМД. Але запаси його родовищ дуже великі, а світові потрібні нікель та поліметали. Хто знає…

Паровоз Ов-3821 біля руїн депо Довге.

Платформи на тупиковому шляху біля депо.

Шлях у бік Ігарки.


На будівництво звозили рейки та рухомий склад різних місць. Попадаються й демидівські рейки ХІХ ст.

Паровоз Ов-6154.

Самотність.

Ці паровози вже ніколи не заїдуть у жодне депо.

Паровоз Ов-6698.

Стрілка депо.

Колісна пара зі спицями. Тепер таких майже нема.

Тут не було війни. Просто держава втратила інтерес...

Цією платформою, мабуть, користувалися шляховики.

Залишки вантажних вагонів густо поросли молодим лісом. Мине ще 50-70 років, і тайга поглине все інше.

Платформа у болоті.

Двокілометрова тупикова лінія на північ вздовж берега р.Таз. Навіщо вона була побудована – незрозуміло, там немає жодних кар'єрів, лінія просто обривається у рідкісне лісо.

Такі накладки були на головному ходу. З іншого боку, від них кріпилися дерев'яні накладки, що нині майже згнили.

Знову дореволюційна рейка. Демидова, Нижній Тагіл.

Заростає лінія.

Дизель березі р.Таз. Можливо – пізніших часів. Жодна повінь не може зрушити її з місця...

Вид з будки машиніста.

Депо Довге. Ще кілька років – і його теж не стане.

Іржа та павутиння.

Незважаючи на впровадження автозчеплення, що почалося, рухомий склад ГУЛЖДС мав ще гвинтову упряж.

Тут були майстерні.

Радіатор від трактора "Сталінець".

Біля депо з гілки, що веде на головний хід, знято рейки. Мабуть, їх вивезли річкою.

Деталі стрілки.

Знову деталі стрілки.

Дерева виростають вздовж рейок – там інший локальний мікроклімат. Аналогічну картину можна спостерігати у старих гірських стежках.

Рейк 1879 р. - найстаріший зі знайдених. Десь він лежав раніше?

Дивний вандалізм.

Попри деякі думки, на Полярній магістралі застосовувалися і металеві стяжки. Вони допомагали утримувати ширину колії при слабких шпалах та скріпленнях.

Молодий підсиновик.

Вихід на насип.

Промоїну.

Давно не ходили поїзди.

Багато малих мостів і труб перестали існувати. Через такі промоїни доводиться перебиратися. Дошки внизу – це не тільки шпали – насип відсипався на дерев'яній основі, за образом середньовічних валів.

Всюдиходи газовиків не шкодують Мертву дорогу. Вона для них – ніщо, перешкода.

Ще одне підтвердження наявності дерев'яних клітей на підставі насипу.

А це наймолодша знайдена рейка – 1937 р. Чомусь ми очікували побачити там тільки такі.

Трапляються і нормальні скріплення. Але матеріалів верхньої будови шляху все ж таки не вистачало.

Просідання деповських шляхів дає таку ось неспіввісність.

Критий вагон. Якості дощок можна позаздрити.

А ось і розгадка – вагон німецький. Мабуть трофей, перероблений на нашу колію і переданий до ГУЛЗДС.

Колючий дріт. До табору ми не дійшли, але й на околицях депо її достатньо.

Паровоз Ов-4171 та учасники експедиції. У середині ваш покірний слуга)

Було використано низку фактичних матеріалів з нарису В.Глушка у книзі «Полярна магістраль».