Сталінські проекти дорога вздовж мисливського моря. Тунгуське диво, Мертва Дорога та Сталін. Надсекретний об'єкт Сталіна - "Мертва дорога"

Правовласник ілюстрації bbc Image caption Будівництво залізниці вздовж Північного полярного кола - один із найграндіозніших проектів ГУЛАГу

На теренах російського Заполяр'я є недобудована залізниця, яку зводили ув'язнені сталінських таборів. Десятиліття про неї ніхто не згадував.

Зараз у Росії обговорюють, як повернути до життя напівзакинуту заполярну залізницю.

Людмила Ліпатова розповіла мені про тисячі ув'язнених, які працювали на тому будівництві.

Ми йдемо до пояса в снігу, в обличчя дме крижаний вітер. Але Людмила, міцна жінка за 70, не звертає на це уваги.

"Ось це місце. Тут ми почнемо копати", - каже вона, зупиняючи мене.

Незабаром моя лопата наштовхується на щось металеве. Ми розгрібаємо сніг та знаходимо іржаві рейки. Я бачу на одному з них напис "ЗІС". І далі – "завод імені Сталіна".

Ми стоїмо на пустирі на одній із околиць Салехарда – столиці Ямало-Ненецького автономного округу. Це одне з найстаріших міст російської далекої півночі. Він був заснований у 1595 році як форпост козаків та християнських проповідників. Крім фінського Рованіємі, Салехард - це єдине місто у світі, розташоване безпосередньо на Полярному колі.

Image caption Залізниця, протяжністю понад 1600 км, мала з'єднати Східний і Західний Сибір

Головний експонат крайового музею - мамонтеня на ім'я Люба, вік якого близько 10 тисяч років. У 2007 році його випадково знайшов оленярів, і ця історія облетіла весь світ.

Однак є в історії Салехарда та інші сторінки – тут були табори ГУЛАГу.

Секретна ініціатива

Рейк, який розкопали ми з Людмилою, - нагадування про один із найбільш амбітних та нелюдських проектів Йосипа Сталіна - Трансполярної магістралі. Ця спроба підкорення Арктики була однією із складових "плану перетворення природи".

За задумом проектувальників, залізничне полотно, довжиною понад 1600 кілометрів, мало з'єднати Західний і Східний Сибір. Рейки мали йти від Інти (місто в республіці Комі) через Салехард до міста Ігарка на річці Єнісей.

Дослідження місцевості в районі майбутньої дороги проходило у 1940-х роках, але будівництво розпочалося лише після Другої світової війни. Робочою силою майже виключно були "вороги народу" - люди, засуджені за політичними статтями.

Image caption Людмила Ліпатова з жахом згадує, як це копати мерзлу землю в мінус 50

У документах проект проходив під назвою "будівництво 501" та "будівництво 503". Керувало роботами Головне управління табірного залізничного будівництва, яке входило до системи ГУЛАГу.

Уздовж усієї майбутньої траси на відстані 10-12 кілометрів один від одного стояли табори. Ув'язнені будували дерев'яні бараки своїми руками. Ті, кого привозили першими, щоб будувати бараки, мешкали у брезентових наметах.

"Вам може здатися, що зараз холодно. Але вже весна, - каже Людмила. - Взимку температура опускається до -50 градусів за Цельсієм. Тільки уявіть, як працювати в таких умовах. А влітку тут стоїть жахлива спека і докучає мошкара".

Знаючи це, деякі охоронці влаштовували засудженим безжальні тортури.

"Вони роздягали ув'язненого і залишали його пов'язаним на вулиці. Тут же зліталися комарі, і це перетворювалося на найжахливіше катування на світі", - каже Людмила Ліпатова.

Вона розповіла історію однієї молодої людини, засудженої за написання ідеологічно невірних віршів. Використовуючи "комарине катування", охорона намагалася дізнатися у нього імена кількох в'язнів, що втекли.

Розповіла Людмила та історію 16-річної дівчинки, чия мама померла, а батько повернувся з війни інвалідом. Дівчина відчайдушно намагалася врятувати від голодної смерті чотирьох молодших сестер та братів. Вона була спіймана при спробі вкрасти півмішка буряка. Після рішення суду дівчина опинилася на будівництві трансполярної залізниці.

"Суд вирішив, що це політичний злочин і призначив їй 10 років каторги, - пояснює Людмила. - Але до чого тут політика?"

Ліпатова може розповісти багато подібних історій. У музеї Салехарда, де Людмила працювала директором, а після виходу на пенсію залишилася старшим науковим співробітником, вона показує мені фотографію молодої дівчини з ямочками на щоках. Це знімок Надії Кукушкіної – бухгалтера одного з держпідприємств Української РСР.

Якось у сейф підприємства пробралися щури та згризли частину банкнот. Бухгалтера звинуватили у розкраданні грошей та заслали працювати під Салехард. Серед ув'язнених були такі, хто до прибуття на будівництво залізниці побував у фашистських концтаборах. Після повернення до Радянського Союзу вони були оголошені зрадниками і знову відправлені на закінчення - за Полярне коло.

"Мертва дорога"

За деякими підрахунками, трансполярну магістраль будували близько 300 тисяч ув'язнених. Кожен третій помер там, на будівництві.

Але Людмила каже, що реальна кількість смертей, як і кількість ув'язнених, чия рабська праця використовувалася на цьому "будівництві століття", досі невідома. Точні підрахунки тоді не велися.

Image caption Освоєння Півночі за допомогою залізниць було давньою мрією російських інженерів. Проекти магістралі через Сибір та Чукотку до Америки розроблялися ще до революції.

На момент смерті Сталіна 1953 року понад 600 кілометрів дороги було збудовано, проте завершено проект так і не був. Микита Хрущов, який змінив Сталіна, переклав відповідальність за будівництво трансполярної магістралі з МВС на міністерство транспорту, у якого для цього не вистачало ні людей, ні грошей.

Шпали стали заростати мохом, а рейки – занурюватись у болота. Амбітний проект перетворився на дорогу на нікуди, і в народі його прозвали "мертва дорога". Гра слів нагадує не лише про провал ініціативи, а й про тисячі покалічених доль.

Десятиліттями ніхто особливо не згадував про занедбані бараки та проржавілі рейки.

Людмила свого часу допомагала витягувати з-під землі тіло мамонтеня, яке добре збереглося у вічній мерзлоті. Однак після розпаду СРСР вона почала копатися в не такій давній історії краю.

Разом з іншими місцевими істориками та за допомогою волонтерів вона почала збирати листи, фотографії та спогади колишніх будівельників Трансполярної магістралі.

Тепер у Салехарді, неподалік модерністської скульптури, що відзначає 66 паралель, за якою, власне, і проходить Полярне коло, є ще один монумент. Це паровоз, поставлений на постамент.

Напис на меморіальній плиті говорить про дорогу, яка нещадно зводилася на краю землі з 1947 по 1953 роки, і про жертви цього будівництва, які ніколи не будуть забуті.

Дорога до будинку

Для багатьох колишніх в'язнів таборів та їхніх охоронців Салехард став рідним містом – вони залишилися жити тут після закінчення терміну ув'язнення чи служби.

"Звичайно, серед охоронців були садисти, але були й нормальні люди, - згадує Людмила. - Деякі навіть давали ув'язненим час на відпочинок і дозволяли збирати гриби чи ягоди, щоб узимку мали запас хоч якихось вітамінів".

Вона каже, що багато стражників були звичайними призовниками. І їхня доля, як і доля ув'язнених, перебувала в чужих руках.

"Звичайно, було неправильно будувати дорогу, використовуючи рабську працю. Але після того, як будівництво забрало так багато життів, зупиняти її теж було злочином", - каже Людмила, протираючи запітнілі стекла окулярів.

"Я проводжу екскурсії та розповідаю людям про те, що тут відбувалося. На одну з екскурсій прийшов чоловік – виявилося, що він колишній ув'язнений і спеціально приїхав сюди. Він почав плакати, ледве побачивши іржаві двигуни та старі вагони", – розповідає Ліпатова.

Правовласник ілюстрації AP Image caption Мамонтеня Люба, знайдений під Салехардом у 2007 році

"Багато засуджених вірили у те, що вони роблять важливу справу, і все це було зруйновано. Це розбиває серце", - каже вона.

Мені треба було закінчувати бесіду, щоб встигнути на літак із Салехарда до Нового Уренгою: іншого шляху дістатися сюди немає. Втім, зараз Москва знову звертає свій погляд на Заполяр'я, оскільки цього вимагає енергетика, що перебирається за Полярне коло.

Стали чути розмови про те, що необхідно повернути до життя Трансполярну магістраль. Роботи з будівництва дороги, яка з'єднає Салехард із містами Надим і Новий Уренгой, а потім, можливо, і з рештою Росії, вже розпочалися.

Через 60 років після того, як перспективний проект був закопаний у землю, "мертва дорога" може знайти друге життя.

Архівні фотографії використовуються із дозволу Ямало-Ненецького окружного музею ім. І.С. Шемановського. Використані також фото з архіву Людмили Липатової.

У 1989 році разом із трьома друзями я пройшов частину шляху Сталінської мертвої дороги.
Про будівництво цієї грандіозної, але так і не народженої магістралі сьогодні знають небагато. Про сотні тисяч безвинно загублених на цій будові людей офіційний друк вважає за краще не згадувати. Досі мало кому відомо, що у повоєнні роки сталінський режим для здійснення «великих будівництв комунізму» використав головним чином довоєнні репресивні методи. Народ, який переміг у Великій Вітчизняній війні, що звільнив Європу від фашистського ярма, сталінським режимом знову був перетворений на рабів. Усі основні соціалістичні будівництва здійснювалися ув'язненими. Арешти повоєнних років загубили мільйони радянських людей. Олександр Ісаєвич Солженіцин першим розкрив світові очі на сутність кривавого сталінського терору. З «Архіпелагу ГУЛАГ» ми дізналися про загальну картину тотального знищення тираном власного народу. Автор розповів людям про сотні концентраційних таборів, павуковою мережею розкинутих по всій нашій країні. Ця розповідь ще про одне страшне місце.

ПИТАННЯ БЕЗ ВІДПОВІДЕЙ

Погляньте на карту Північного Зауралля. Уздовж полярного кола за низовинами Обі розкинулася Західно-Сибірська низовина. Досить сказати, що щільність населення тут становить 1 людина на 20 квадратних кілометрів. Міст тут немає, корисних копалин у сталінські часи виявлено не було. Зима тут триває вісім місяців на рік, температура нерідко знижується до 50 градусів, сніговий покрив сягає двох метрів.

Нечисленне місцеве населення споконвіку било кочовим. Ненці та сількупи годувалися полюванням та риболовлею, але головною своєю справою вважали перегін оленів їхніми споконвічними стежками.
І ось у цих диких місцях гарячі голови зі сталінського оточення вирішили невдовзі після Великої Вітчизняної війни будувати залізницю.
Мої щоденники, що зберігали пам'ять про похід цією дорогою, багато років лежали без руху тому, що я не міг знайти розумного пояснення цього будівництва. Що чи кого передбачалося возити вздовж полярного кола між Об'ю та Єнісеєм? "Мабуть, - думаючи я, - хоч якесь обґрунтування цієї великої авантюри". До війни будували Біломоро-Балтійський канал. Це будівництво занапастило сотні тисяч людей і мільярди грошей, але його хоча б намагалися обґрунтувати народно-господарськими потребами. А тут?
Країна щойно завершила велику війну з Німеччиною. Міста та села стояли у руїнах. Робочі руки були на вагу золота. Щойно стали приходити в себе солдати, що повернулися з війни і з полону. І після 1946 року, як і 1937—1938 років, почалися масові арешти. Але якщо в передвоєнні роки виловлювали головним чином "кулаків" та інтелігенцію, то тепер кадебешная мережа стала мелкоячеистой. Заарештовували цілими сім'ями, іноді разом із дітьми-підлітками. Існувало чотирнадцять пунктів звинувачень - від горезвісної 58-ї статті, за якою можна було будь-кого оголосити "ворогом народу", до безглуздої статті, яка переслідує людину за посаду, що займалася при царському режимі». На "велике будівництво" Сибіру підчищали жителів районів, що побували в окупації, підпільників та партизанів (вони теж були на ворожій території!), учасників польського опору з Армії Крайової. У Сибір гнали і військовополонених - німців і японців, і навіть заарештованих у країнах Європи білоемігрантів та його детей.Ишли повальні арешти й у прибалтійських республіках. Основний склад заарештованих на цей раз – робітники та селяни. На сибірській трасі працівники інтелектуальних професій були невигідні - надто швидко вмирали.
Так набиралися раби на здійснення чергової жахливої ​​сталінсько-беріївської авантюри.
Лише через десять років після нашої подорожі Сталінською мертвою дорогою мені вдалося знайти виразне пояснення причин цього безглуздого і страшного будівництва.

ДЕ СОБАКА ЗАРИТУ

У березні 1947 року Рада Міністрів СРСР прийняла ухвалу про початок будівництва семисоткілометрової траси від станції Чум (продовження дороги Котлас-Воркута) на узбережжі Обської губи в район мису Кам'яний. Залізниця мала перетнути Полярний Урал у долині річки Об. Начальником будівництва був призначений чекіст полковник Баранов. Для гойдалки будівництва вирішено було використати ув'язнених із табору у селі Абезь.
Навіщо ж знадобилася ця траса? Начальник Північної експедиції залізничного проекту Татаринців невиразно пояснив її необхідність економічними потребами району. Проте собака була зарита значно глибше.
Коли Сталін почув про створення американської атомної бомби незвичайної потужності, він, як відомо, на це зовні ніяк не прореагував.
Але незабаром ця міць була продемонстрована на двох японських містах – Хіросімі та Нагасакі.
Сталін перед радянськими фізиками поставив завдання створення такої зброї. Його не залишала ленінська ідея про побудову соціалістичного суспільства у всьому світі. Він розумів, що очікувати на революцію знизу в країнах Європи вже не доводиться. Європа після війни була поділена союзниками. Отже, перемогу соціалізму можна буде здійснити лише за допомогою нового військового зіткнення. А для цього потрібно було створити сучасні військові бази та краще подалі від західних кордонів.
4 лютого 1947 року вийшла ухвала Ради Міністрів за №228-104сс про будівництво за Уралом секретного військового порту з судноремонтним заводом. Для доставки вантажів у порт, природно, потрібна була залізниця. Технічна розробка проекту було покладено управління Главсевморпути. Проте розробники не встигали за будівництвом, що почалося вже у квітні. У цей час фізики-ядерники в шарашках ГУЛАГу працювали над створенням нової надпотужної зброї. Секретність проекту забезпечила йому необмежене фінансування. Куратором будівництва було Міністерство внутрішніх справ на чолі з Лаврентієм Берія. Міністерство мало величезний досвід із постачання рабів для сталінських починань. По Обі попливли баржі з зеками та будматеріалами. На поромі доставлялися старі паровози, що відслужили на внутрішніх лініях країни.
І раптом...

На початку 1948 року дослідники оголосили про помилку "великого" починання. Виявилося, що глибина Обської губи не перевищує п'яти метрів, а біля мису Кам'яний вона лише півтора метри. Отже, побудувати порт у вибраному місці неможливо.
Організатори будівництва з жахом ламали голови, як доповісти Сталіну та Берії про фатальну помилку. Думали навіть про поглиблення до десяти метрів дна Заїлива Обської губи, але таке підприємство було на під силу навіть сталінському режиму. Будівництво тривало ще близько восьми місяців.
Тільки 29 січня 1949 року постановою №384-135-сс Рада Міністрів припинила будівництво, але нелегка витівка на цьому не закінчилася. Більше того, набула ще більш грандіозних масштабів.
Як же було організовано життя ув'язнених?
Сам табір, виробничі будівлі, казарми для охорони та будинки для керівництва - все це називалося виробничою колоною. Такі колони ставилися через кожні 5-7 км, на ділянці, яку передбачалося побудувати протягом року.
Шлях був одноколійним, тож через кожні 60 кілометрів будувалися станції з роз'їздами. Жіночі та чоловічі колони споруджувалися окремо, але роботи і там, і тут були однакові. Потрібно було копати траншеї, засипати гравій та пісок, розвантажувати транспорт, тягати рейки та шпали. Головним інструментом були лопати, тачки, кирки та ломи.
Найтяжчі роботи діставались зэкам-первопроходцам.Ил закидали вперед, туди, де ще було рейок. Бізли на баржах, тракторних волокушах або гнали в глуш і болотні багна своїм ходом. Там їх кидали на обживання нових ділянок наміченої траси. Еаброска проходила не лише у літній, а й у зимовий час. Люди рили землянки, утеплювали їх торф'яними "цеглинами", споруджували настили з жердин. Матраців і матраців їм не належало. І підстилкою, і ковдрою служили власні тілогрійки та ватяні штани. Не дивно, що смертність у таких умовах була надзвичайно великою.
На простір, що звільнився, підвозили будматеріали, обладнання і заміняли землянки бараками. Утворювався новий табір чи колона.
У плані це була квадратна ділянка зі сторонами 200х200 метрів. Він обгороджувався трьома рядами колючого дроту. По кутах ставилися вежі для охорони, на них були прожектори.
На території табору було 5-6 бараків для ув'язнених. Барак ділився на дві половини по 40 чоловік у кожній. Входи були роздільні. Посередині кожної половини споруджувалась з металевої бочки грубка. Уздовж стін настилалися двоярусні нари.
Будинки та обслуги - такі ж бараки - ставилися за табірною територією У деяких обжитих колонах були лазня, бібліотека, медпункт. У кожному таборі неодмінно – своя
внутрішня в'язниця – ШІЗО. То був ізолятор, обнесений додатковим рядом колючки. Він складався з двох одиночних неопалюваних камер, однієї камери на 4-6 осіб та опалювального приміщення для охорони. Двері оббивали залізом, залишаючи вічко для спостереження за ув'язненими. Годували в ШІЗО холодною їжею за зниженою нормою.
Табірний день починався з раннього підйому, пайки хліба, рибної баланди чи каші, перевірки та виведення ув'язнених на роботу. Ділянки для роботи були огороджені стовпчиками із написом: "Заборонена зона". Стрілки, рятуючись від комарів, сиділи біля димокурів. Рейки на будівництво доставляли теж річками. Витівки їх везли на платформах вже прокладеною ділянкою. Всі роботи практично велися вручну.
Через велику кількість в лісотундрі струмків і малих річок будівельники споруджували безліч мостів зі шпал, а на великих річках, таких як Таз, Пур, Надим, Турухан, проектувалося будівництво стаціонарних, сталевих на бетонних опорах. Через Об і Єнісей планували поромні переправи. Взимку на будівництво рейки підвозили льодом. Одночасно з прокладанням рейок споруджувалися господарські та дорожні служби: паровозні депо, ремонтні майстерні, деревообробні комбінати, а також житлові будинки для адміністрації.
Селище Єрмакове на березі Єнісея з маленького села перетворилося на місто з двадцятитисячним населенням.

СКІЛЬКИ СТОЮТЬ ЛАГІРНІ "ЧЕ"?

Незважаючи на жорстокість у поводженні з людьми, досягти якості робіт було неможливо. Люди в цьому були не винні. Влітку полотно просідало тому, що пісок нагрівався сонцем і під ним танув шар вічної мерзлоти. Тому насип плив і розмивався на всьому протязі траси.
Вже збудовані ділянки доводилося постійно ремонтувати. Дерев'яні мости сплутувалися взимку і пересушувалися влітку.
Тундра жила за своїми законами. На збудованих ділянках поїзди рухалися зі швидкістю не більше п'ятнадцяти кілометрів на годину і часто сходили з колії.
Вже в п'ятдесятому році і в'язням, і начальству було ясно, що будівництво якісної залізниці неможливе. Ось розмова ув'язненого Селіванова, призначеного виконробом з інженером Побожим:
- До тридцять сьомого року ми будували набагато дешевше
- Чому ж? Адже утримання ув'язнених коштує дешево.
- Це так тільки здається Адже ув'язнених треба хоч якось годувати, взувати, одягати, їх треба стерегти, і стерегти добре, будувати зони з вежами для вартових, кондеї (ШІЗО), та й утримання охорони дорого обходиться. А потім оперче, кавече. петече та інші "че", яких, крім табору, ніде немає. Загалом штат великий. Дрова, воду їм возять, поли миють, лазні топлять знов-таки ув'язнені. Та мало що ще потрібно для живих людей? А скільки на колонах і лагпунктах будь-яких днювальних, кухарів, кухонної прислуги, водовозів, дровоколів, бухгалтерів, теслярів, обліковців та інших "дурень", як їх називають у таборі. Отже, якщо в середньому взяти, на кожного роботягу припадає півтори прислуги.

Покращений проект

Проте в травні 1952 року в МВС було створено нову спеціальну комісію, яка розглянула нібито покращений проект і запропонувала виділити на подальше будівництво на додаток до вже витрачених трьох мільярдів рублів ще три мільярди.
Доповісти справжній стан справ на "великому будівництві" "господарю" ніхто не наважувався. Лише після смерті "батька народів" уряд СРСР зупинив руйнівне будівництво.
Що ж було зроблено за майже чотири роки?
Від Салехарда на схід було покладено чотириста кілометрів колії. Від селища Єрмакове на Єнісеї на захід встигли вкласти лише сто шістдесят кілометрів. Хворіючи чи менш надійно поїзди могли йти на ділянці Салехард-Надим та Єрмакове – Янів Стан. Будівники встигли освоїти, а по суті пустити на вітер, чотири мільярди рублів.
Число будівельників траси становило 70-100 тисяч людей, у колоні налічувалося 400-500 осіб. На будівництві мостів через великі річки ув'язнених працювало 1000-2000 чоловік.
Хоч як дивно, серед виснажених, голодних рабів проводилося соціалістичне змагання. 3а виконання термінових завдань ув'язнені нагороджувалися додатковим пайком, махоркою, котрий іноді спиртом.
У той час вся країна "соціалістично" змагалася, хоча це виражалося головним чином у приписках і підтасовках. Табірне начальство теж мало залучати ув'язнених у змагання.
Підступним обманом стало введення робочого дня за два або навіть за три за умови ударної праці та дотримання всіх режимних правил. У 1947 році в багатьох таборах ГУЛАГу було оголошено добровільний набір ув'язнених на це північне будівництво.
Зі всієї країни потягнулися тисячі довгостроків на сталінську дорогу. Вони добиралися під охороною сторожових собак етапами та пересильними в'язницями. У цей час на це будівництво гнали і нових засуджених, не питаючи їхньої згоди. Коли приплив рабів став достатнім, вже в 1948 підступний указ про заліки скасували. Натомість наказали очистити центральні табори від політичних ув'язнених.
Усіх їх погнали північ, а "добровольці" виявилися обдуреними.
На Мертвій сталінській дорозі працювали і вільнонаймані. Їх залучали обіцянками високих окладів та десятивідсоткових надбавок кожні півроку. Ці люди хоч і тулилися в таких же бараках, на тлі загальної злиднів вважали себе більш багатими. Серед вільнонайманих було чимало так званих спецпереселенців. Їх вербували з висланих до Сибіру класовочужих осіб або осіб небажаного походження, наприклад, німецького.
Деякі ув'язнені, які відсиділи свій термін, залишалися працювати на будівництві, розуміючи, що повернення до рідних місць з їхніми документами може закінчитися новим терміном. Але таких мало.
Як не дивно, але деякі зеки, які потрапили на Мертву дорогу з інших місць ув'язнення, стверджували, що умови життя в цих таборах були кращими, ніж у Центральній Росії. У сталінських таборах І940-х років, як і в гітлерівських, на спільних роботах люди витримували не більше трьох місяців. Якщо людина верба вмирала, вона потрапляла в лазарет. Після "лікування" його повертали до бригади. Другий зрив зазвичай закінчувався смертю. Померлого, причепивши до ноги бирку з номером, кидали у загальну яму. Нарахувавши двісті трупів, яму закопували.
Вважається, що на трасі Салехард-Ігарка смертність була нижчою, ніж в інших таборах ГУЛАГу. І померлих тут ховали інакше – частіше поодинці. На бирці, крім номера, вказувалися прізвище, стаття та термін. На могилі ставили кілочок із дощечкою, де хімічним олівцем писали умовний шифр із букв і цифр.
У нашому поході сталінською трасою ми бачили безліч таких стовпчиків. Сліди олівця на них давно змиті дощами. Дані про смертність зашифровувалися і повідомлялися начальству з селекторного зв'язку. Деякі доведені до відчаю ув'язнені вирішувалися на втечу. Найчастіше це закінчувалося голодною смертю чи поверненням у табір. Куди бігти серед великого мертвого простору?

ГРОШІ У ТРУБУ

Рада Міністрів СРСР і керівництво ГУЛАГу всерйоз вважали, що залучення рабської праці можна досягти надзвичайної ефективності виробництва. Але, незважаючи на необмежений приплив робочих рук, нікчемні витрати на харчування ув'язнених, на організацію соцзмагань між бригадами, досягти відчутних результатів на будівництві не вдалося.
Гроші, вилучені зі злиденного бюджету розореною війною країни, вилетіли в трубу. Підрахунки показували, що лише однієї цієї " великої будівництва " завдали народному господарству країни непоправна шкода, відчувався протягом десятиліть. Такі ж результати дали й інші витівки комуністичних правителів.
Ось причини, через які найбагатша у світі країна десятиліттями не могла впоратися з голодом та злиднями.
___
Мертва дорога стала одним із символів необмеженої тиранії Сталіна. До руйнувань сіл та міст та багатомільйонних людських втрат у роки Великої Вітчизняної війни додалися сотні тисяч безневинно загублених життів у мирний час.
Перемога не принесла нашому народу очікуваного благополуччя, бо країна ще багато років жила під ярмом протиприродної комуністичної людської природи.
ідеології.

Опубліковано: Міжнародна газета "X Files Секретні матеріали 20 століття" №20 (196), жовтень 2006 року. - с. 12-13

Залізниця на самий край Землі
Був нещадно долями людей покладено.
Напис на пам'ятник Салехард.

Ще за дві години шляху Олексій повідомив, що ось-ось пройдемо «три тундри» і буде видно чум. «Тундрой» він називав безлісну ділянку, яка й справді «поняття розтяжне» - вона могла бути шириною і за три, і за дванадцять кілометрів.
І тут мені здалося, що я божеволію. З-за бугра висунувся паровоз із високою трубою, за ним другий, третій, четвертий.
- Що це? - Вирвалося в мене.
- Довге, - відповів Олексій
- Що за Довге?
- Місто.
– Про таке нам не говорили.
- Мертве місто взагалі. Там залізниця. Ми туди не заходимо – боїмося.
- Чого боїтеся?
На це запитання Олексій не відповів.
З записок етнографічної експедиції р.Таз навесні 1976 р.

Мертва дорога ... Цей моторошний епітет з'явився в побуті порівняно недавно, коли про цю історію стали писати статті, книги, оповідання. Так вже склалася доля, що на відміну від Транссибу, БАМа і навіть Печорської залізниці, будівництво магістралі Салехард-Ігарка не мав своєї усталеної назви. Полярна, заполярна, трансполярна дорога – щойно її не називали. В історію вона увійшла за номерами будівельних управлінь - №501 і 503 ГУЛЗДС НКВС СРСР, причому найчастіше згадують саме «п'ятсот-першу», поширюючи цей номер на протязі. Але найбільше їй підходить саме назва «Мертва дорога», що відбиває долю як самої магістралі, і багатьох її будівельників.

Після Великої Великої Вітчизняної війни керівництво країни та І.В.Сталін чітко усвідомили вразливість стратегічної траси – Північного морського шляху. Його головні порти, Мурманськ і Архангельськ, розташовувалися надто близько до західним рубежам СРСР, й у разі нової війни повідомлення СМП могло бути легко паралізоване ворогом. Було ухвалено рішення створити новий порт в Обській губі, в районі Мису Кам'яного, і з'єднати його 700-кілометровою залізницею з існуючою лінією Котлас-Воркута. Основні положення майбутнього будівництва були визначені постановою Ради міністрів СРСР №298-104сс від 04.02.1947, а постановою №1255-331сс від 22.04.1947 будівництво було доручено ГУЛЗДС (головному управлінню таборового залізничного будівлі) НКВС.
Будівництво лінії почалося одночасно з пошуком місця майбутнього порту. Через деякий час з'ясувалося, що Обська губа зовсім не підходить для подібного будівництва – дуже малі глибини, великі вітрові згони та нагони води не дозволяють побудувати хоч якийсь великий порт на її берегах. Вже у січні 1949 року відбулася доленосна нарада І.В.Сталіна, Л.П.Берії та Н.А.Френкеля – начальника ГУЛЗДС. На ньому було прийнято рішення згорнути роботи на півострові Ямал, припинити будівництво лінії до Мису Каменного, і розпочати прокладання залізниці завдовжки 1290 км. до нижньої течії Єнісея, трасою Чум – Лабытнанги – Салехард – Надим – Ягельна – Пур – Таз – Янів Стан – Єрмаково – Ігарка, з влаштуванням порту в Ігарці. Це було закріплено ухвалою №384-135сс від 29.01.1949. Надалі планувалося продовжити лінію черга Дудинку до Норильська.
Будівельне управління №502, що займалася прокладкою лінії від ст,Чум Печорської залізниці до Мису Каменного з відгалуженням на Лабытнанги, було скасовано, і створено два нових управління - західне №501 з базою в Салехарді, у віданні якого був ділянку від Лабытнанг до р. Пур і східне управління №503 з базою в Ігарці (перенесеній пізніше в Єрмакове), що будувало дорогу від Пура до Ігарки. Зосередження живої сили, матеріалів між цими будівництвами розподілялося приблизно як 2:1.
Технічні умови прокладання лінії були дуже полегшеними, мости через Об, Пур, Таз та Єнісей на першому етапі не планувалися – їх функцію мали виконувати влітку поромні, а взимку – льодові переправи. Земляні роботи виконувались переважно вручну, дальнє перевезення ґрунту – на нечисленних автомобілях, відсипання насипу – ручними тачками. У рік на західній ділянці здавалося 100-140 км траси, на східному - набагато менше: давалася взнаки нестача людей і складність підвезення матеріалів.

На цьому будівництві набула свого буквального сенсу страшна фраза, що народилася ще на будівництві Печорської магістралі – про «людину під кожною шпалою». Так, І.Симонова з Ташкента, яка працювала в 1970-і роки інженером на дослідженнях та добудові ділянки Надим-Уренгой, особисто бачила купи скелетів після розмиву берегів р.Хетта, та трупи в насипі 616-620 кілометрів лінії.
У жовтні 1949 р. лід скував Об, а на початку листопада на нього вже поклали шпали та рейки. Був потрібний сміливець, який першим випробував би «крижанку». Серед вільнонайманих машиністів такого не виявилося. "Хто пережене паровоз - тому вільна", наказав начальник будівництва. Знайшовся доброволець із ув'язнених, який взявся вести паровоз. Спочатку все йшло добре, але до середини річки крига стала тріщати і ламатися. Машиніст виглянув з будки обомлівши - обська безодня, поглинаючи шпали і рейки, загрозливо підбиралася до паровоза. Але лід і рейкові батоги витримали. Машиніст дотяг до берега, і отримав омріяну свободу. Напередодні 7 листопада начальство рапортувало Сталіну про нову трудову перемогу на 501-й.

Рух від Салехарда до Надима було відкрито у серпні 1952 року, став курсувати робітничо-пасажирський поїзд. До 1953 р. відсипання насипу було зроблено майже до Пура, укладено частину рейок. На східній дільниці справи йшли не так добре. Було відсипано і покладено 65-кілометрову ділянку від Ігарки до Єрмакова, а також близько 100 км. У західному напрямку до Янова Стана і далі. У район річки Таз завозилися матеріали, тут було збудовано близько 20 км. головного ходу та депо з ремонтними майстернями. Найменш освоєним виявилася 150-кілометрова ділянка між річками Пур і Таз, побудувати яку планувалося до 1954 р.
Вздовж усієї траси було споруджено телеграфно-телефонну лінію, яка до 70-х років пов'язувала Таймир із зовнішнім світом. Експлуатація її ділянки від Ягельної до Салехарда було припинено лише 1992 р.

Після смерті І.В, Сталіна, коли було укладено вже понад 700 із 1290 км. дороги, відсипано майже 1100, до здачі в експлуатацію залишалося близько року, будівництво було зупинено. Вже 25 березня 1953 р. відбулася постанова №395-383сс про припинення всіх робіт. Незабаром було розформовано 293 табори та управління будівництва. Сотням тисяч ув'язнених було оголошено амністію, проте виїхати на південь їм вдалося лише з початком навігації – інших шляхів ще не було. За деякими підрахунками з 501 і 503 будівництв було вивезено близько 50 тисяч ув'язнених, і приблизно стільки ж вільнонайманого персоналу та членів їхніх сімей. На «Велику землю» вивезли все, що могли, але більшість збудованого було просто кинуто у тайзі та тундрі.

Економісти згодом підрахували, що рішення кинути будівництво настільки готовності призвело до збитків для бюджету країни набагато більшим, ніж якби дорога все ж таки була добудована, не кажучи вже про її перспективне продовження до Норильського промислового району, де вже освоювалися найбагатші родовища заліза, міді. , нікель, вугілля. Гігантські газові родовища Західного Сибіру ще були відкриті – хто знає, може тоді доля дороги було б зовсім інший.
Долі окремих ділянок дороги дуже різняться. Головну ділянку Чум-Лабытнанги прийнято в постійну експлуатацію МПС в 1955 р. Повністю готова лінія Салехард-Надим була кинута, і не відновлювалася. До початку 90-х по ньому на напівсаморобній дрезині їздили зв'язківці, що обслуговують ту саму телеграфно-телефонну лінію. Ділянку від Пура (нині ст.Коротчаєво) до Надима було відновлено Міністерством нафтової та газової промисловості у 70-х роках, а на початку 80-х до Коротчаєвого з півдня – з Тюмені – прийшла нова магістраль. Стан шляху від Коротчаєво до Надима було неважливим, в середині 90-х років пасажирські поїзди з півдня вкоротили до ст. Зі східної ділянки дороги рейки були зняті в 1964 р. для потреб Норильського комбінату.

Практично недоторканою залишилася лише «острівна» ділянка в районі р.Таз – від пристані Седельникова на правому березі приблизно на 20 км. у бік Єрмакова, з відгалуженням до депо Довге та баластного кар'єру. Саме на цій ділянці, найбільш важкодоступній з усіх інших, майже незайманим зберігся шлях, будівлі, депо та чотири паровози Ов – знамениті «овечки» дореволюційної споруди. На коліях біля депо стоять кілька десятків вагонів – здебільшого платформи, але є кілька критих. Один із вагонів потрапив сюди з повоєнної Німеччини, після переробки на вітчизняну колію 1520 мм. За 15 км. від Довгого збереглися залишки табору, а неподалік від депо, на іншому березі струмка - залишки селища вільнонайманих робітників і адміністрації будівництва, що складаються з майже двох десятків будівель, а також дерев'яний пором, що лежить на березі. У цьому районі ми й побували.

Майбутня доля «Мертвої дороги» зараз виглядає не так похмуро. Тривале освоєння запасів вуглеводневої сировини в прилеглих районах змушує «Газпром» та адміністрацію ЯНАО шукати нові шляхи постачання та підвезення матеріалів. Вже розглядається питання про відновлення ділянки Надим-Салехард, спорудження лінії від Коротчаєво до Південно-Руського родовища, що проходить у тому числі і по трасі 503-го будівництва. Один тільки Норильськ при поточних обсягах видобутку руди дивиться на все це спокійно, задовольняючись цілорічною криголамною навігацією по ШМД. Але запаси його родовищ дуже великі, а світові потрібні нікель та поліметали. Хто знає…

Паровоз Ов-3821 біля руїн депо Довге.

Платформи на тупиковому шляху біля депо.

Шлях у бік Ігарки.


На будівництво звозили рейки та рухомий склад із різних місць. Попадаються й демидівські рейки ХІХ ст.

Паровоз Ов-6154.

Самотність.

Ці паровози вже ніколи не заїдуть у жодне депо.

Паровоз Ов-6698.

Стрілка депо.

Колісна пара зі спицями. Тепер таких майже нема.

Тут не було війни. Просто держава втратила інтерес...

Цією платформою, мабуть, користувалися шляховики.

Залишки вантажних вагонів густо поросли молодим лісом. Мине ще 50-70 років, і тайга поглине все інше.

Платформа у болоті.

Двокілометрова тупикова лінія на північ вздовж берега р.Таз. Навіщо вона була побудована – незрозуміло, там немає жодних кар'єрів, лінія просто обривається у рідкісне лісо.

Такі накладки були на головному ходу. З іншого боку, від них кріпилися дерев'яні накладки, що нині майже згнили.

Знову дореволюційна рейка. Демидова, Нижній Тагіл.

Заростає лінія.

Дизель березі р.Таз. Можливо – пізніших часів. Жодна повінь не може зрушити її з місця...

Вид з будки машиніста.

Депо Довге. Ще кілька років – і його теж не стане.

Іржа та павутиння.

Незважаючи на впровадження автозчеплення, що почалося, рухомий склад ГУЛЖДС мав ще гвинтову упряж.

Тут були майстерні.

Радіатор від трактора "Сталінець".

Біля депо з гілки, що веде на головний хід, знято рейки. Мабуть, їх вивезли річкою.

Деталі стрілки.

Знову деталі стрілки.

Дерева виростають вздовж рейок – там інший локальний мікроклімат. Аналогічну картину можна спостерігати у старих гірських стежках.

Рейк 1879 р. - найстаріший зі знайдених. Десь він лежав раніше?

Дивний вандалізм.

Попри деякі думки, на Полярній магістралі застосовувалися і металеві стяжки. Вони допомагали утримувати ширину колії при слабких шпалах та скріпленнях.

Молодий підсиновик.

Вихід на насип.

Промоїну.

Давно не ходили поїзди.

Багато малих мостів і труб перестали існувати. Через такі промоїни доводиться перебиратися. Дошки внизу – це не тільки шпали – насип відсипався на дерев'яній основі, за образом середньовічних валів.

Всюдиходи газовиків не шкодують Мертву дорогу. Вона для них – ніщо, перешкода.

Ще одне підтвердження наявності дерев'яних клітей на підставі насипу.

А це наймолодша знайдена рейка – 1937 р. Чомусь ми очікували побачити там тільки такі.

Трапляються і нормальні скріплення. Але матеріалів верхньої будови шляху все ж таки не вистачало.

Просідання деповських шляхів дає таку ось неспіввісність.

Критий вагон. Якості дощок можна позаздрити.

А ось і розгадка – вагон німецький. Мабуть трофей, перероблений на нашу колію і передано до ГУЛЗДС.

Колючий дріт. До табору ми не дійшли, але й на околицях депо її достатньо.

Паровоз Ов-4171 та учасники експедиції. У середині ваш покірний слуга)

Було використано низку фактичних матеріалів із нарису В.Глушка у книзі «Полярна магістраль».

З 1947 по 1953 роки на особистий наказ товариша Сталіна йшло будівництво так званої Трансполярної магістралі. У стані абсолютної секретності на ділянці Чум-Салехард-Ігарка силами 80 тис. зеків в умовах вічної мерзлоти було прокладено близько 900 км рейок. Але зі смертю Сталіна залізниця, яка мала стати частиною величезної магістралі від Архангельська (або Мурманська) до Чукотки (або Магадана), виявилася непотрібною.

Північна залізнична колія

Перші проекти великої північної залізничної колії з'явилися близько століття тому – на початку XX століття. Ось що пише про це у своїй книзі «Північно-Сибірська залізнична магістраль: від XIX до XXI століття» В. І. Суслов: «Зараз важко сказати, хто був автором проекту ВСП [Великого Північного Шляху], хоча б тому, що варіантів проекту було багато. Але одним із найпослідовніших прихильників проекту, енергійним організатором розробки його техніко-економічного обґрунтування був художник А. А. Борисов». Проект ВСП піднімався та обговорювався неодноразово, але до початку навіть часткової його реалізації Борисов не дожив.

Будівництво 501, 502 та 503

За наказом Сталіна роботи відразу на трьох напрямках було розпочато у 1947 році. Амбітна мета пов'язати Об і Єнісей залізничними шляхами загальною протяжністю в 1200 кілометрів не мала під собою жодного економічного обґрунтування. На момент будівництва перевозити цією дорогою було просто нічого і нікому. Планувалося, що залізниця знадобиться для освоєння великих територій, багатих на корисні копалини.

Усі роботи було засекречено й у офіційних документах різні ділянки дороги іменувалися як «Будівництво 501, 502 і 503». В рамках Будівництва 502 планувалося створення порту на півострові Ямал із супутньою інфраструктурою та під'їзними залізничними коліями. Але в 1949 році з'ясувалося, що Обська губа для заходу морських суден занадто мілководна, а поглибити її неможливо. Проект «Будівка 502» було згорнуто. У зв'язку з цим своє первісне значення втратили 501 і 503 будівництва, але до березня 1953 роботи продовжувалися.

Як жилося ув'язненим на будівництві

Для будівництва залізничної дороги було вирішено залучати лише політв'язнів та малостроковиків (засуджених за нетяжкими злочинами), оскільки вони були лояльнішими. Не була потрібна і їх посилена охорона, і контроль, як у випадку з ув'язненими за тяжкими статтями та крадіжки. Ув'язненим не заборонялося спілкування з вільнонайманими (в основному інженерами та медиками), а таборові поселення найчастіше розташовувалися поблизу населених пунктів.

У збірнику "БУДІВЛЯ № 503" (1947-1953 рр.) Документи. Матеріали. Дослідження», наприклад, наводяться спогади одного з ув'язнених: «В Ігарку та Єрмаковому ми жили краще, ніж вільнонаймані. Годували нас добре, працювали ми за фахом у театрі, що ще треба?

Доля проекту

Після смерті Сталіна було ухвалено рішення про амністування понад мільйон політв'язнів та малостроковиків. Тому добудовувати дорогу виявилося просто нікому. А закінчувати проект силами вільнонайманих вважали надто затратним. До того ж багато ділянок Трансполярної магістралі вже до 1953 перебували в поганому стані через відсутність попередніх геологічних вишукувань і непрофесіоналізм будівельників. Проект спершу спробували законсервувати, але потім просто покинули. А в 1960 році стараннями журналістів до нього прилипла назва «Мертва дорога» - через занедбаність і незатребуваність, а також через велику кількість померлих при будівництві ув'язнених.

НА ШЛЯХУ ДО СВІТОВОЇ МЕРЕЖІ ЗАЛІЗНИХ ДОРОГ

TKM-World Linkз'єднає Євразію та Америку в єдину транспортну систему (рис. 1): від Лондона через Москву до Анкоріджу та Вашингтону, Токіо та Пекіна та подібні.

Трансконтинентальна магістраль через Берінгову протокустане основним елементом транспортно-енергетичної інфраструктури північного сходу Росії. Протяжність нових залізничних колій від Якутська до мису Уелен складе близько 4000 км,і ще близько 2000 км потрібно буде побудувати в Північній Америці. Запропоновано прокласти тунель під Берінговою протокою або побудувати міст через нього.

У 1945 р. І.В. Сталінобговорював ідею об'єднання транспортних систем СРСР та США, але через суперництво між країнами проект виявився недоречним. У повоєнні роки в СРСР велося будівництво окремих ділянок Приполярної залізниці від Воркути до Уелена і почалося прокладання тунелю до острова Сахалін (10 км під Татарською протокою), але в 1953 р. роботи згорнули.

1. ТРАНСПОЛЯРНА МАГІСТРАЛЬ

Ділянка від Салехарда до Ігарки

Будівництва № 501 та № 503

1949 – 1953

БУДІВНИЦТВО ПОЛЯРНОЇ ДОРОГИ

САЛЕХАРД - ІГАРКА

ІСТОРИЧНА ДОВІДКА З МАТЕРІАЛІВ САЙТУ:

Ямало-Ненецький окружний музейно-виставковий комплекс ім. І.С. Шемановського

Сергій МАСЛАКОВ.«Гудок» (22.10.2005)

ТРАНСПОЛЯРНА МАГІСТРАЛЬ

Чи була марною праця підневільних будівельників Трансполярної магістралі?

Чи оживе «мертва» дорога?

На початку ХХ століття академік Менделєєв визначив географічний центр Російської імперії. Він знаходиться на території Красносількупського району - на правому березі річки Таз, за ​​півтора кілометри нижче гирла річки Мала Ширта. Це центральна точка між Варшавою та Велленом. А поряд із селищем Кікке-Аккі пізніше було визначено і географічний центр Радянського Союзу – центральна точка між Велленом та Брестом. Наприкінці 70-х у кожному з цих географічних центрів експедицією Академії наук СРСР було встановлено пам'ятні знаки. Можна уявити розміри цього району, якщо відстань між Брестом і Варшавою вкладається в його межі.

У квітні 1947року постановою Ради Міністрів СРСР було ухвалено рішення про початок будівництва залізничної магістралі від Обі до Єнісеядовжиною майже півтори тисячі кілометрів з перспективою подальшого її виходу до Берінгової протоки.У гирлі Обі було заплановано будівництво військово-морської бази підводних човнів. Почалося розвідувальне буріння нафтогазових свердловин.

У 1949 роціз метою нарощування темпів будівництва Полярної магістралі 501-е будівельне управління СУЛАГЖДС (Північне управління табірного залізничного будівництва) було поділено на два табори – Обський та Єнісейський.Роботи фінансувалися щедро. На будівництво доставляли будь-яку техніку, починаючи від екскаваторів і закінчуючи бульдозерами та ленд-лізівськими вантажівками. Тут було зайнято близько тридцяти тисяч людей, включаючи двадцять тисяч ув'язнених.

Вже з 1950 рокупочали курсувати у складі воркутинських поїздів причіпні вагони від Москви до Лабытнанг. У серпні 52-го відкрився рух від Салехарда та Москви до Надима. Для прямого зв'язку з Москвою вздовж магістралі встановили телефонні стовпи. Ці схиби, що вчепилися в землю стовпи з модрини стоять і до цього дня.

До березня 1953-гообсяг виконаних будівельно-монтажних робіт становив 4,2 мільярда рублів. При тодішній зарплаті в 50 рублів вільнонаймані будівельники отримували тут подвійний оклад, кожні півроку 10-відсоткову надбавку до зарплати плюс північні надбавки. Грошей на будівництво не шкодували, розраховуючи вже через кілька років після введення Полярної в експлуатацію всі витрати з надлишком окупити. Прогноз академіка Губкіна про газові та нафтові багатства Ямала був відомий вже тоді.Можна сказати, що під кожною шпалою Полярної магістралі закопано золотим червінцем.

Весною 1953-гобуло відкрито робоче рух поїздів від Салехарда до річки Турухан. Здати магістраль в експлуатацію планували 1955 року.Проте вже за кілька днів після смерті Сталіна було ухвалено рішення про припинення будівництва. Неймовірно перспективна дорога чомусь стала непотрібною.

Про неї згадали тільки наприкінці 1970-х,у розпал освоєння газових родовищ на Ямалі. Було відновлено ділянку від Надима до Нового Уренгоя.У середині 1980-х з півдня до Нового Уренгою підвели залізницю від Сургута. А далі… Далі, як і 1953 року, – розвилка у часі…

…Чи вдасться ліквідувати «розвилку в часі» та відродити до життя «мертву дорогу»? Відповісти можна тільки «так», бо без Полярної магістралі і сьогодні мислиться розвиток Ямала.А ось коли це залежить від багатьох факторів. Але перший крок уже зроблено.

САЛЕХАРД.У розпал літа в Красносількупський район на південному сході Ямало-Ненецького автономного округу висадився десант. Це була одна із двох груп спільної експедиції МІІТу та ВАТ «РЖД» на залізницю Салехард – Ігарка. Друга група під керівництвом професора МІІТу Валентини Тарасової висадилася на березі Єнісея, у селищі Єрмакове.Нашою метою було з'ясувати, що залишилося від «мертвої» дороги, якій судилося відродитися.

Незважаючи на вологу задуху, що панує під деревами, стрілочний переклад, з'їдений іржею, був холодний, як сама вічна мерзлота. Його не перекладали принаймні починаючи з «холодного літа 1953-го». Залізнична гілка, одна з двох, що уникають розвилки, обривалася біля краю яру. Була видна вціліла рейка, вивернута, як бивень мамонта, і націлена в ясне північне небо . Дороги далі не було, рейки вели в нікуди, у порожнечу.Машинально я вхопився обома руками за важіль стрілочного переведення і потягнув його на себе. Заскреготавши, той змінив положення рейок. Тепер замість глухого кута, куди рейки вели останні п'ятдесят років, вони виявилися спрямованими на схід, як і планувалося з самого початку. Як важіль машини часу, стара залізнична стрілка пересунула нас до початку будівництва. Великої Полярної дороги, 1947 року.

…Залишивши нас на безлюдному березі, за десятки кілометрів від Полярного кола, катер «Ямал», збиваючи за кормою кришталево-білі буруни, помчав назад у Красносількуп. Гальковий пляж обривистого берега Таза був усипаний іржавими залізничними милицями, рейками, накладками. Складалося враження, що півстоліття тому на околицях сталася катастрофа, подібна до Чорнобильської:залишки цивілізації та жодної живої душі навколо.

Спочатку оглушила тиша, проте безмовність скоро порушила мошкара, накинувшись на нас із розлюченістю, ніби чекала всі останні п'ятдесят років. Ми крокували місцями, куди кілька десятиліть не ступала нога людини. І ламали голову над загадками. З якою метою були демонтовані тут рейкові ґрати? Навіщо бульдозерами зарівняли близько п'ятдесяти метрів насипу від локомотивного депо до станції Таз? Хтось намагався запобігти вивезенню техніки? Чи ускладнити доступ до неї? Замість відповідей – місцеві легенди про те, що мисливці бачили в глухій тайзі залізничні платформи зі «студебекерами», «ЗІСами» та розповіді про таємничі залізобетонні бункери з підірваними входами. Рейки акуратно складені штабелями вздовж заросла дороги. Дивлячись на них, можна сміливо стверджувати, що у будівництві Полярної магістралі брало участь все людство. Принаймні тут лежали рейки, виготовлені в Австро-Угорщині та царській Росії, у Британській імперії та кайзерівській Німеччині. Поруч лежали рейки фашистського рейху та Північноамериканських Штатів. Минувши Седельниково, від якого залишилися два напівзруйновані будинки і «скелети» розподільних щитів зв'язку, експедиція вийшла на ділянку дороги, що добре збереглася, з двоколійним роз'їздом. Тут миитівці провели геодезичну зйомку. Востаннє пікетаж траси робили наприкінці 40-х.

… Найдивовижніше відчуття – ефект присутності живих людей.Так і здається, що ось-ось через найближчу платформу вийде забутий тут півстоліття тому вартовий і гаркне: «Стій, хто йде!» Ні, Полярна дорога – не мертва, на мертвих об'єктах такого відчуття немає. Тут усе застигло в очікуванні свого часу.

Продершись крізь чагарник, яким густо зарос насип, виходимо на полотно, накрите килимом білого полярного моху. Земляне полотно веде вгору, одному з ділянок його висота сягає 12 – 15 метрів. Здається, Полярна дорога йде в небо. Проходимо повз величезний кар'єр – там видобували ґрунт для відсипання. Потім дорога різко обривається, далі йде чагарник, галявини, засіяні металевими уламками, – все, що залишилося від обладнання ремонтної майстерні та двох тракторів. І, нарешті, попереду крізь листя проступають контури паровозів. Побачити їх тут - те саме, що зустріти живих слонів, настільки дивно вони виглядають в оточенні беріз і модрин.

Ямало-Ненецький Округ (ЯНАО). 501 будівництво

Чи було 501 будівництво, на жаль, при всіх своїх витратах так і не доведене до завершення, тільки навіженим проектом Сталінаабо були ще до неї схожі проекти і що відбувається з Трансполярною магістраллю у наші дні.

Вплив, наданий на розвиток столиці ЯНАО будівництвом № 501, більш відомий широкому загалу як «Сталінська»або «Мертва дорога» важко переоцінити і сьогодні.Багато салехардців досі живуть у будинках, збудованих під час залізничної епопеї середини ХХ століття.

Термін «мертва дорога», що з'явився в 1964 році з легкої руки журналістів, дозволив протягом довгого часу підносити громадськості будівництво №501-503винятково як пам'ятник радянському тоталітарному режиму. У той же час, ставлення дуже багатьох людей до самого залізничного будівництва ніколи не було однозначним, особливо після тріумфального для країни відкриття в Західному Сибіру (зокрема і на території ЯНАО) незліченні комори нафти і газу. На виставці представлені експонати, доставлені експедиціями на об'єкти 501 будівництва, фотографії, карти та документи з фондів МВК, зразки з корисними копалинами та розповіді про компанії, які будують залізниці у Заполяр'ї в наші дні.

2. ТОННЕЛЬ та ПАРОМ на о. Сахалін

Будівництва № 506 та № 507

1950-1953

Одразу ж після смерті Сталіна було припинено також будівництво тунелю на о. Сахалін по дну Татарської протоки. Мій дід, Ю.А. Короб'їн, у той час працював у Комсомольську-на Амурі і будував залізницю на Совгавані. Її будували полонені японці та встигли закінчити. У 1965 р. мені довелося проїхати цією дорогою. Про будівництво тунелю письменник В. Ажаєв (1915-1968), колишній ув'язнений, написав книгу «Далеко від Москви», за яку отримав Сталінську премію.

На карті помічені обидві дороги — і на Совгавань, і до тунелю, а від нього на південь до Корсакова. Замість тунелю пізніше було влаштовано поромну переправу через протоку. Вона діє досі.

САХАЛІНСЬКИЙ ТОННЕЛЬ- незавершене будівництво тунельного переходу через Татарську протоку, одна з будівництв ГУЛАГу МВС СРСР та МПС СРСР.

Ідея будівництва тунелю на Сахалін висувалась ще наприкінці XIX століття, але так і не була реалізована. Дослідження велися вже у 1929-1930 р.р.

У 1950 році з ідеєю сполучення Сахаліну з материком залізницею виступив І.В. Сталін.Розглядалися варіанти з поромною переправою, мостом та тунелем.Незабаром на офіційному рівні (секретна постанова Ради Міністрів СРСР від 5 травня 1950 р.) було прийнято рішення про спорудження тунелю та резервного морського порому.

Протяжність самого тунелю від мису Загини на Сахаліні до мису Лазарєва на материкуповинна була складати близько 10 км (було обрано найбільш вузьку ділянку протоки),його траса проходила на північ від поромної переправи. На материку передбачалося будівництво гілки від мису Лазарєва до станції Селіхін на ділянці Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гаваньз відгалуженням до тимчасової поромної переправи. Планувалося будівництво тягової електростанції біля озера Кізі. Закінчення будівництва з організацією тимчасової поромної переправи було намічено на кінець 1953 року,а пуск в експлуатацію тунелю заплановано на кінець 1955 року.Загальний вантажообіг проектованої лінії у перші роки її експлуатації передбачався 4 мільйони тонн на рік.

Будівництво залізничних гілок до тунелю вели переважно звільнені ув'язнені ГУЛага.За погодженням із прокуратурою СРСР, за дозволом Радміну, МВС звільнив із виправно-трудових таборів та колоній до 8 тисяч людей,направивши їх на МПС до завершення терміну ув'язнення. Виняток становили особи, засуджені за бандитизм, розбій, навмисне вбивство, злодії-рецидивісти, засуджені до каторжних робіт, ув'язнені в особливих таборах МВС, на яких дозвіл МВС не поширювався.

На Сахаліні це було Будівництво 506(селище Тимівське), на материку - Будівництво 507(селище Де-Кастрі). На початку 1953 року загальна чисельність будівельників залізниці по обох берегах протоки становила понад 27 000 людей.

Підготовка до будівництва тунелю на материку велася силами умовно-достроково звільнених, вільнонайманих фахівців та військовослужбовців(Будівництво 6 МПС). Чисельність будівельників навесні 1953 року становила 3700 людина.

Після смерті Сталіна роботи з усього проекту було згорнуто.

Цитата із спогадів інженера Ю.А. Кошельова,керував будівництвом першої шахти до осі тунелю:

«У грудні 1951 року я закінчив МІІТ. Мене направили на роботу в Будівництво №6 МПС на острів Сахалін… Контингент будівельників був складним. Основну масу становили достроково звільнені. Єдине, чим відрізнялися від тих, хто приїхав сюди з волі – це тим, що давали підписку про невиїзд.

Весною 1953 року помер Сталін. А згодом будівництво закрили. Чи не згорнули, не законсервували, а саме закрили. Вчора ще працювали, а сьогодні сказали: "Все, більше не треба". Проходку тунелю ми так і не розпочинали. Хоча для цієї роботи все було: матеріали, обладнання, техніка та хороші кваліфіковані фахівці та робітники. Багато хто стверджує, що хрест на тунелі поставила амністія після похорону Сталіна - продовжити будівництво було практично нікому.

Це не правда. З наших восьми тисяч достроково звільнених поїхало трохи більше двох сотень. А решта вісім місяців чекали наказу про відновлення будівництва. Ми про це писали до Москви, просили та благали. Я вважаю припинення будівництва тунелю якоюсь дикою, безглуздою помилкою. Адже в тунель було вкладено мільярди рублів народних грошей, роки відчайдушної праці. І найголовніше - тунель дійсно необхідний країні...»

3. КІЛЬСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ

у Мурманській обл. від м. Апатити до Поноя на Білому морі

Будівництво №509

1951 — 1953

КІЛЬСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ- сучасна неофіційна назва будівництва №509.Це недобудована залізниця в Мурманській області, одна з будівництв ГУЛЗДС МВС.

Зеленим кольором показано маршрут Кольської дороги

Чорним кольором показана Мурманська залізниця

Д. Шкапов . З довідника: «Система виправно-трудових таборів у СРСР»

Будівництво широтної залізниці через Кольський півострів було викликано планами створення на його східному узбережжі двох баз військово-морського флоту. Додаткові бази ВМФ знадобилися через досвід Великої Великої Вітчизняної війни. База Північного флоту, півострів Рибачий, протягом війни була відрізана від країни і опинилася в стані блокади, а Мурманська база зазнавала бомбардування з повітря.

Для будівництва баз та їх майбутнього постачання прокладалася дорога Апатити - Кейви - Поноїпротяжністю близько 300 кмз відгалуженням до бухті Іоканьга.Траса ж/д Апатити-Іоканьга перетинає райони родовища алюмінієвих руд.

У 1951 році пущений алюмінієвий завод у Кандалакші.Через те, що будівництво Кольської дороги було не завершено, Кандалакшський завод працює на сировину з Пікалево, замість того, щоб використовувати сировинну базу Кольського півострова.

Паралельно будувалася дорога Умбозеро-Лісовий(З використанням праці солдатів). Для спорудження дороги наприкінці 1951 рокубіля станції Титан був створений ВТТ, в якому містилося до 4900 ув'язнених,надалі розподілених по семи таборах вздовж траси(45, 59, 72, 82, 102, 119 та 137 км).

За одними відомостями, за рік із невеликим було укладено 110 км рейок, ще на 10 км – підготовлено трасу.За іншими, до 1952 було побудовано 60 км дороги, ще на 150 км укладено насип, до Іоканьги прокладено тимчасова автомобільна дорога і лінія зв'язку.

ВІДРАЗ А ПІСЛЯ СМЕРТІ СТАЛІНА в БЕРЕЗНІ МІСЯЦІ 1953 р. БУДІВНИЦТВО БУЛО Зупинено,протягом кількох місяців законсервовано та занедбано, як і решта залізниць, які були законсервовані після смерті Сталіна.

Відрізок дороги від станції Титан до пункту 45 км використовується досі (від нього, зокрема, відходить гілка на Ревду). У 2007 році залізниця була знищена.Інші покладені рейки були зняті, мабуть, незабаром після припинення будівництва. Залізничний насип і ґрунтова дорога частково зберігалися принаймні до 1963 року.

Будівництво №509 МВС