Sistem upravljanja na četiri točka (4WS). Pogon na sve kotače - kako to funkcionira, koja je korist i u kojim se modelima automobila može vidjeti? Karakteristike mjenjača sa pogonom na sve kotače

Kada vozači voze normalni automobil, okreću upravljač, a pri tom kretanju prednji kotači mijenjaju smjer - dok stražnji kotači stalno pokazuju ravno ispred sebe.

Ovo je standardni sistem koji se naziva "upravljanje na dva točka" ili skraćeno 2 WS. Međutim, neke firme sada proizvode automobile sa upravljačem na sva četiri točka (4 WS). Sustavi 4 WS razlikuju se od proizvođača do proizvođača, ali u većini njih stražnji kotači se okreću u istom smjeru kao i prednji kotači ako automobil vozi u zavojima velikom brzinom. Pri malim brzinama smjer rotacije stražnjih kotača pri 4 KR suprotan je smjeru rotacije prednjih kotača. Ova funkcija omogućuje, naročito, oštrija skretanja, što je korisno pri vožnji gradom ili pri parkiranju na uskim prostorima. Testiranja na putu 4 sistema WS pokazala su da takvi sistemi pružaju veću sigurnost u vožnji. Ipak, upravljanje na četiri kotača još nije postalo rasprostranjeno. S obzirom na činjenicu da troškovi 4 WS sistema, prema mišljenju vozača, ne opravdavaju prednosti ostvarene uz njegovu pomoć.

Dva točka protiv četiri

U 2 CR automobila (dolje lijevo) okreću se samo prednji kotači. Ako automobil promijeni smjer za 4 KR, tada se sva četiri kotača (s desne strane) mogu okrenuti.

Kako 4 CR okreću kotače

Recimo da dva automobila: 2 KR (plavo) i 4 KR (žuto na slici iznad teksta) polaze s jednog mjesta (zeleno) kako bi lagano oštro skrenuli. Okretanjem stražnjih kotača, 4 KR mašina se okreće strmije od 2 KP mašine i stoga joj je potrebno manje prostora za okretanje.

Ako ova dva automobila naprave glatki široki zaokret (kao što je prikazano na desnoj slici), tada svi kotači stroja od 4 KR idu, kako kažu, u trag, a time je i pouzdanije prianjanje kotača na površinu ceste predviđeno.

Promjena trake

Ako vozač pređe na drugu traku na autoputu, automobil 2 KR pokazuje "efekt ribljeg repa": njegov stražnji dio klizi, jer stražnji kotači idu u starom smjeru. Da bi ispravio ovu situaciju, vozač mora dvaput okrenuti upravljač prije promjene trake i okrenuti ga dvaput nakon promjene trake. 4 CR automobila nema efekat ribljeg repa.

Volan i sistem 4 WS

Osetljivi senzori u sistemu 4 KR nadziru koliko je okrenut upravljač, a samim tim i prednje točkove u bilo kom trenutku (crvena linija na slici). Kada je ugao upravljanja mali (prve dve kolone), sistem 4KR ostavlja zadnje točkove ravno ili se blago okreće prema prednjim točkovima. U oštrijim zavojima - kada upravljač napravi više od jednog punog okreta (četvrta kolona) - sistem 4 KR okreće zadnje točkove u suprotnom smjeru.

43 44 45 46 47 48 49 ..

Renault Duster 2016. PRENOS: Pogon na 4 kotača (4WD)

Imajte na umu da vožnja van ceste nema nikakve veze s vožnjom po dobro opremljenoj cesti.

Da biste iskoristili puni potencijal vašeg vozila, preporučuje se da završite posebnu obuku vožnje 4x4 (4WD).

Vaša sigurnost i sigurnost putnika ovise o vama, vašim vještinama i vašoj pažnji pri vožnji izvan ceste.

Prekidač načina rada 4x2 (2WD), 4x4 (4WD)

Ovisno o stanju na cesti, okretanjem prekidača 1 možete odabrati jedan od sljedećih načina:

AUTO način

Da biste omogućili ovaj način rada, okrenite prekidač 1 u položaj AUTO.

Princip rada

U AUTO načinu rada okretni moment se automatski raspoređuje između prednjih i stražnjih kotača ovisno o stanju na cesti i brzini vozila. Ovaj položaj poboljšava stabilnost vozila na cesti. Koristite ovaj način rada na bilo kojoj cesti (suha podloga, snijeg, klizava cesta itd.) Ili pri vuči prikolice, prikolice itd. Na ploči s instrumentima nema naznaka za ovaj način rada.

2WD način rada

Da biste omogućili ovaj način rada, okrenite prekidač 1 u položaj 2WD. Lampica upozorenja na ploči s instrumentima

Lampa 2WD

Princip rada

U načinu rada "2WD" samo se prednji kotači koriste kao pogonski kotači. Koristite ovaj način rada na suhim cestama s dobrim prianjanjem.

Da biste isključili ovaj način rada, postavite prekidač 1 u položaj AUTO. Kontrolna lampica na instrument tabli se gasi.

Lampa 2WD

4WD način zaključavanja

Da biste aktivirali ovaj način rada, okrenite prekidač 1 u položaj 4WD Lock, a zatim se prekidač vraća u položaj AUTO. Lampica upozorenja 4WD Lock svijetli na ploči s instrumentima

Princip rada

U načinu rada 4WD Lock, okretni moment raspoređen je između prednjih i stražnjih kotača u omjeru optimalnom za vožnju izvan ceste. Ovaj način rada treba koristiti samo izvan ceste (primjeri: blato, strme padine, pijesak).

Da biste deaktivirali ovaj način rada, ponovo okrenite prekidač 1 u položaj 4WD Lock. Kontrolna lampica na instrument tabli se gasi. Kada se motor zaustavi, blokada 4WD ostaje uključena jednu minutu.

Nakon jedne minute, sistem se prebacuje u način rada 2 \ LU ili AUTO, ovisno o položaju prekidača.

Napomena: ako je brzina veća od 60 km / h u načinu rada "4WD Lock", sistem se automatski prebacuje u "AUTO" način rada.

Lampica upozorenja za zaključavanje 4WD se gasi

Karakteristike mjenjača sa pogonom na sve kotače

Vozilo može stvarati veliku buku kada je uključeno AUTO ili 4WD zaključavanje. Ovo nije kvar. Ako sistem otkrije razliku u dimenzijama prednjih i stražnjih kotača (na primjer, nedovoljan pritisak u gumama, izraženo trošenje guma na jednoj od osovina itd.), Automatski se prebacuje u način rada na 2 kotača.

Lampice upozorenja na ploči s instrumentima pale se i nastavljaju

Vozite umjerenom brzinom i kontaktirajte prodavača proizvođača što je prije moguće.

Rješenje ovog problema je zamjena guma. Uvijek koristite četiri identične gume (iste marke i dizajna) sa istim stepenom trošenja.

Ako kotači previše klize, mehaničke komponente se mogu pregrijati.

Ako se to dogodi:

Lampica upozorenja prvo treperi
4WD LOCK

Blokada 4WD je još uvijek uključena, ali preporučuje se zaustaviti što je prije moguće i pustiti sistem da se ohladi (dok lampica ne prestane treperiti);

Ako se klizanje kotača nastavi, sistem se automatski prebacuje u način rada na 2 kotača radi zaštite mehaničkih komponenti.

Lampica upozorenja 4WD LOCK treperi. At

Ovaj odabir drugog načina rada nije moguć sve dok indikator ne prestane treperiti.

U tom slučaju preporučuje se zaustavljanje što je prije moguće i puštanje sistema da se ohladi (dok lampica ne prestane treperiti); Može proći oko pet minuta da se ohladi.Kada sistem otkrije da prednji kotači previše klize, mijenja način rada motora kako bi smanjio proklizavanje.

ABS rad u LOCK načinu rada (vozila sa ABS -om)

Kada je 4WD Lock aktiviran, aktivira se ABS off-road način rada. U ovoj situaciji dopušteno je ciklično blokiranje kotača kako bi bolje potisnuli tlo, što smanjuje kočni put na rastresitom tlu. Ako je ovaj način omogućen:

Manevarske sposobnosti vozila u načinu kočenja su ograničene. Ovaj način rada se ne preporučuje u uvjetima vrlo slabe vuče (npr. Led).

Može se pojaviti neki šum. To je normalno i nije kvar.

Kontrola stabilnosti vozila i kontrola proklizavanja pri vožnji po terenu (vozila sa ESC-om)

Prilikom vožnje po rastresitom tlu (pijesak, blato, duboki snijeg) preporučuje se isključivanje ESC -a pritiskom na prekidač ESC.

U ovom slučaju radi samo zasebni kočioni sustav kotača. Ovaj sistem koči klizni kotač ili kotače, koji prenosi okretni moment na kotače s većom vučom. Ovo je posebno korisno kada je uključen pogon na sve kotače.

Sve ESC funkcije se ponovo aktiviraju kada se prekorači približno 50 km / h (60 km / h u načinu rada 4WD Lock) ili nakon ponovnog pokretanja motora, ili nakon ponovnog pritiska na prekidač ESC.

Neispravnosti
Kada sistem otkrije kvar, automatski ulazi u 2WD način rada, a lampice upozorenja se pale i

Nastavite voziti umjerenom brzinom i kontaktirajte prodavača proizvođača što je prije moguće.

U slučaju nekih kvarova, sistem se možda neće prebaciti u način rada "2WD" ili "4WD Lock". "AUTO" način rada ostaje uključen.

Kontaktirajte servisnu stanicu proizvođača što je prije moguće.

Sistem pogona na 4 točka

Koji god način rada odabrali, ne palite motor osim ako sva četiri kotača leže na tlu, na primjer kada koristite dizalicu ili kotrljajuće postolje.

Ne okrećite prekidač za način rada tokom skretanja, vožnje unatrag ili dok se točkovi proklizavaju. Odaberite način rada 2WD, AUTO ili 4WD Lock samo kada se vozilo vozi po pravoj liniji.

Koristite samo gume sa traženim specifikacijama.

Način rada "4WD Lock" posebno je dizajniran za vožnju izvan ceste. Korištenje ovog načina rada u bilo kojem drugom slučaju može ograničiti upravljivost vozila i uzrokovati oštećenje mehaničkih komponenti vozila.

Uvijek postavite gume istih karakteristika (marka, veličina, tip, istrošenost itd.) Na četiri kotača vašeg automobila. Korištenje guma različitih veličina na prednjim, stražnjim i / ili desnim i lijevim kotačima može imati ozbiljne posljedice po same gume, kao i po mjenjač, ​​prijenosnu kutiju i stražnji diferencijal.

Skup dijelova koji isporučuju okretni moment izravno na pogonske kotače naziva se pogonski točkovi.

Prijenos okretnog momenta s diferencijala na pogonske kotače, ovisno o vrsti ovjesa kotača, vrši se pomoću osovinskih osovina ili kardanskih pogona. Poluosovine se koriste za pogon pogonskih točkova bez upravljanja; kardanski pogoni sa jednostavnim kardanskim zglobovima - u pogonu točkova bez upravljača sa opružnim glavnim pogonom.

U pogonu upravljanih kotača koriste se kardanski pogoni sa sinkronim zglobovima (jednakih kutnih brzina). Pogon na pogonske kotače mora osigurati da nema pucanja momenta pri punom hodu kotača dopuštenog ovjesom automobila.

Polu-osovine pogonske osovine s krutom gredom (slika 15), ovisno o opterećenjima poluosovine, konvencionalno se dijele na poluopterećene (slika 15- a), tri četvrtine istovarene (Sl. 15- b) i potpuno istovaren (slika 15- v).

Polu uravnoteženo osovinsko vratilo(sl. 15- a) ima vanjski nosač ugrađen unutar grede 5 most (slika 16). Istovremeno, osovina osovine sa strane kotača opaža sve napore i trenutke koji djeluju s cesta. Poluopterećene osovinske osovine imaju najjednostavniji dizajn i stoga se široko koriste u putničkim automobilima. Obično takvi dizajni nemaju glavčinu kotača; zamjenjuje ga prirubnica osovinskog vratila, na koju su disk kotača i kočioni bubanj direktno pričvršćeni.

15. Dijagrami poluosnog opterećenja vodećih nevođenih mostova:

a- poluopterećene poluosi; b- poluos je istovaren za tri četvrtine; v- potpuno neopterećeno osovinsko vratilo.

Vanjski kraj poluosi leži na kugli (Sl. 16- a) ili valjkasto konusni (sl. 16- b) ležajevi koji prenose normalne i aksijalne sile. Kada koristite kuglične ležajeve za prijenos aksijalne sile jednog od smjerova, prsten za blokiranje se pritisne na osovinu osovine 6 (sl. 16- a).

Tri četvrtine neopterećenog osovinskog vratila(sl. 15- b) ima vanjski oslonac između glavčine kotača i osovinske grede (Sl. 17). U ovom slučaju momenti savijanja nastali reakcijama tangencijalne vučne sile R R ili silu kočenja R τ i od bočne (aksijalne) sile Y, nastaju, na primjer, pri okretanju automobila, (vidi sliku 15- b) se percipiraju poluosi i snopom mosta kroz ležaj istovremeno.

16. Povezivanje polu-uravnotežene osovinske osovine s kotačem:

1 - poluos; 2 - glavčina točka; 3 - ležaj; 4 - konusno pričvršćivanje glavčine kotača; 5 - gred pogonske osovine; 6 - prsten za zaključavanje.

Udio opterećenja na osovinskom vratilu ovisi o izvedbi ležaja i njegovoj krutosti.

17. Povezivanje tri četvrtine uravnotežene osovinske osovine s kotačem:

1 - poluos; 2 - ležaj; 3 - gred pogonske osovine; 4 - prirubnica osovinskog vratila.

Bočna (aksijalna) sila Y opterećuje ležaj zakretnim momentom koji uzrokuje nagib ležaja i drastično smanjuje njegov vijek trajanja. Zbog ovih nedostataka poluosovine ove vrste imaju ograničenu upotrebu.

Slika 18. Povezivanje potpuno uravnotežene osovinske osovine sa glavčinom kotača:

1 - poluos; 2 - gred pogonske osovine; 3 - glavčina; 4 - ležaj; 5 - pričvršćivanje glavčine kotača.

Potpuno uravnoteženo osovinsko vratilo ima vanjski oslonac sa glavčinom kotača montiranim na razmaknuta dva valjkasta ili kuglična ležaja sa kutom (sl. 15- v i 18).

Osovinsko vratilo je teoretski opterećeno samo zakretnim momentom koji se prenosi s diferencijala na kotače. Međutim, zbog elastične deformacije osovinske grede, tehnološkog poravnanja glavčine kotača i zupčanika osovine diferencijalne osovine, ne-okomitosti ravnine prirubnice prema osi osovine, može doći do deformacije savijanja poluosi. Rezultirajuće naprezanje pri savijanju je 5-70 MPa.

Na sl. 19 prikazuje dizajn pogona na upravljane kotače putničkog automobila s poluopterećenom poluosovinom i bregastim zglobom. Pogon na upravljive kotače kontinuiranog mosta postao je široko rasprostranjen u kojem poluosovina istovarenog tipa ima šarke jednakih kutnih brzina.

19. Vozite do upravljačkih upravljača putničkog automobila:

1 - glavčina točka; 2 - ležaj; 3 - poluos; 4 - opruga; 5 - spoj sa konstantnom brzinom.

Poluosovine podnose značajna promjenjiva opterećenja. Obično se izvode sa zadebljanjima na krajevima tako da unutarnji promjer zupčanika nije manji od glavnog promjera poluosi. Kako bi smanjili koncentraciju naprezanja, nastoje povećati radijuse prijelaza s jednog promjera na drugi, smanjiti dubinu proreza, što zahtijeva povećanje njihovog broja (sa 10 za automobile i do 18 za kamione). Koncentracija naprezanja značajno se smanjuje tijekom prijelaza na involutivne zupce.

Proizvođači automobila rado pišu u katalozima o mogućnosti kupovine različitih modela automobila sa pogonom na sva četiri točka (4 x 4). Nažalost, ova definicija često zamagljuje sisteme koji rade na različite načine. Stoga predlažemo da saznamo na što prodavač zaista misli kad kaže "pogon na sva četiri kotača".

4 pogonska točka, ovo je ...

Prvi tip pogona na sva četiri točka (4x4) je stalni pogon na sva četiri pogonska točka, pri čemu se obrtni moment uvek distribuira na dve osovine. Ova distribucija je osigurana centralnim distribucijskim mehanizmom. Na primjer, sljedeći modeli imaju stalni pogon na sva četiri kotača: Audi Allroad, Mitsubishi Lancer Evolution i Pajero, Toyota Land Cruiser ili Land Rover Discovery.

Stalni pogon na sva četiri kotača može se dalje podijeliti na simetrične i asimetrične. Asimetrični pogon se nalazi, na primjer, u Land Rover Defenderu, u kojem se okretni moment raspoređuje po dvije osi u jednakim dijelovima. Kod asimetrične verzije, okretni moment se prenosi na osovine prema potrebi - tu raspodjelu osigurava poluosovinski distribucijski mehanizam ili multipleks kvačilo.

Druga vrsta pogona na sve kotače (4 x 4) je mehanički povezan pogon na sva četiri kotača. U ovom slučaju govorimo o fenomenu kada se jedna osovina stalno kreće, a druga se osovina može povezati uključivanjem odgovarajuće poluge ili pritiskom na odgovarajuće dugme. Utični pogon na sve kotače može se vidjeti, na primjer, u modelima Suzuki Jimmy, Jeep Wrangler ili Nissan Patrol, koji imaju stalni pogon na stražnje kotače, a prednju osovinu možete sami povezati. Međutim, preporučuje se korištenje ove funkcije samo u terenskim uvjetima. Ako vozite u normalnim uvjetima, sva 4 pogonska kotača ometat će više nego pomoći.

Treći tip pogona na sve kotače (4 x 4) je pogon s automatskim povezivanjem. Ovo rješenje je posredna opcija između stalnog pogona na sva četiri kotača i mehanički spojenog pogona. Takav pogon ćemo vidjeti u sljedećim automobilima: Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Volvo AWD, Suzuki SX4, Audi A3 ili BMW X5. Ovdje je pogon stalno i direktno na jednoj osovini, a zahvaljujući multipleks kvačilu, po potrebi je moguće i automatski premjestiti pogon na drugu osovinu.

Prednosti i nedostaci 4x4 pogona na sve kotače

Istina je da je generalno vozilo sa pogonom na sva četiri točka svestranije od vozila sa pogonom na sva četiri točka, kako u pogledu kvaliteta površine, tako i vremenskih uslova. Sa pogonom na sve točkove (4 x 4) vjerovatno možete ići dalje nego bez njega. Međutim, to ne znači da ćemo u bilo kojem trenutku postići bilo koji cilj. Naravno, pogon na sve kotače 4x4 pruža bolje prianjanje od pogona na jednoj osovini, ali ako automobil postane nekontroliran i počne kliziti, jer je to moguće, bit će vrlo teško nositi se s ovom situacijom. Budući da u automobilima s četiri pogonska kotača stražnji dio može početi kliziti, a zatim prednji dio postaje nekontroliran.

Također je nemoguće sakriti činjenicu da su vozila 4x4 4x4 znatno skuplja od vozila s jednom pogonskom osovinom. Održavanje takvih vozila je takođe skuplje. Morat ćete češće voziti na benzinske postaje, pogotovo ako vaš automobil ima stalni pogon na sve kotače sa pogonom na sve kotače.

Zahvaljujući ovom sistemu, vaš automobil postaje teži, a samim tim i potrošnja goriva će biti veća. Takođe ćete platiti više za moguće popravke. Imat ćete složen sustav u kojem će, kao i svaki drugi dio automobila, prije ili kasnije doći do kvara.

Stoga se automobil s dvije pogonske osovine ne smije kupiti iz ekonomskih razloga. Takvo vozilo vjerojatno će biti korisno onima koji često voze po neravnim putevima, na primjer, žive ili rade u planinama ili šumama, ili turistima koji redovito posjećuju visoka skijališta.

Na tržištu vozila sa pogonom na sva četiri točka (4 x 4)

Na kraju, pogledajmo naš izbor novih vozila 4x4. Pronađite jednu od najpopularnijih stranica za litvanske oglase. Odabiremo vozila sa sva četiri pogonska kotača:

• Audi A5, A6, A7, Q2, Q3, Q5 i Q7;
• BMW serije 4, 5 i 7, X1, X3, X4 i X5;
• Mercedes C-, E- i S-klase, kao i modeli: CLA, GLC, GLE i GLS;
• Volkswagen Amarok, Golf, Multivan, Tiguan, Touareg.
• Subaru Impreza, Forester, Outback i XV;
• Mini Clubman, Cooper S, Countryman;
• Jeep Grand Cherokee.

Ako promijenimo parametre filtera tako da nam se prikažu automobili s automatski priključenom drugom osovinom, vidjet ćemo sljedeće modele: BMW, Audi, Volvo, Volkswagen, Mercedes, Porsche i Honda. Najmanje od svih ponuda za prodaju vozila sa mehanički spojenom drugom osovinom. Nakon postavljanja takvog zahtjeva, na ekranu ćemo vidjeti Nissan, Mitsubishi, Toyota, Suzuki, Jeep, Isuzu i Hyundai.

Općenito, postoji mnogo toga za izabrati. Naravno, zanimljivih modela na tržištu rabljenih automobila ne nedostaje. Ali zapamtite da je bolje izbjegavati rabljena vozila 4x4 ponuđena za nekoliko hiljada zlota. Niska cijena obično znači da će mnogo novca morati ostati na servisu ubrzo nakon kupovine.

Pogonski dijelovi iz Volkswagen Touareg razvodne kutije

U današnje vrijeme teško je uloviti nekoga nespremnog s pitanjem o "automobilu s pogonom na sva četiri kotača". Odmah će vam se pokazati SUV u prolazu, korist takve opreme na ulicama naših gradova je više nego dovoljna. A upućeni će dodati i to da su i obični automobili pogon na sva četiri kotača (najčešće se spominju Audi i Subaru). A taj pogon na sva četiri kotača može biti "stalan" i "plug-in".

Pitanje "Zašto?" ispunjava, po pravilu, jedan odgovor: "Za bolju sposobnost trčanja." Međutim, redovni čitaoci automobilske štampe i dalje su svjesni "bolje stabilnosti na klizavim putevima".

Sve je to, kako kažu, istina, ali ne u potpunosti. Stoga ćemo danas pokušati sistematizirati svoje znanje o pogonu na sve kotače. Tačnije, počet ćemo citirati, jer je ova tema, kao i cijeli moderni automobil, praktično neiscrpna.

Podijeli sa više

Šta pokreće auto? Motor okreće kotače, a oni već guraju s ceste - baš kao i mi kad napravimo još jedan korak naprijed. Na mjestu gdje guma dodiruje cestu (nazovimo to "kontaktna zakrpa"), moment koji generira motor pretvara se u vuču s kotača. Međutim, ako je vučna sila veća od prianjanja gume za cestu, točak će kliziti - kliziti.

Jasno je da ako automobil ima dva pogonska kotača, tada se sva sila koju motor stvara raspoređuje između dva dodirna mjesta.

A ako četiri? Zatim između četiri. Što je više pogonskih kotača, to se manja vučna sila primjenjuje na svaki kotač, na svaku kontaktnu ploču. A to znači da s istim prianjanjem guma možemo razviti mnogo veću ukupnu vučnu silu, odnosno brže ubrzati, voziti po strmim brdima, vući težu prikolicu. Ili obrnuto - s istom (ili čak većom) silom vuče moći ćemo se pouzdano kretati po mnogo klizavijoj površini.

Općenito, jednostavna fizika. I jasno je da sve ovo može biti korisno za cestovna vozila jednako kao i za terenska vozila.

Otpornost ima mnogo veze sa svim ovim. Uostalom, zahvaljujući prianjanju guma na cestu, automobil ne samo da ubrzava, već se i zaustavlja, mijenja smjer i općenito stoji na cesti, te ne leži u jarku nakon prvog zavoja. Međutim, što je veća uzdužna sila koja djeluje na dodirnu plohu, bočna sila će biti manja da bi se kotač slomio. Klizni kotač praktički ne percipira bočno opterećenje.

I, naravno, možete zamisliti mnogo različitih situacija kada se praktična upotreba pogona na sve kotače očituje jednostavno u činjenici da se vozi bilo koji kotač. Na primjer, nekoliko kotača odjednom se našlo u vrlo lošim uvjetima prianjanja - na snijegu, ledu, blatu. Ili općenito "visite" u zraku (a to se događa pri vožnji po neravnom terenu).

U ovom slučaju možemo se osloniti samo na činjenicu da točkovi, koji zadržavaju prianjanje na tlu, također voze.

Međutim, prednosti pogona na sve kotače moraju se platiti - komplikacija (i veći troškovi) dizajna, povećanje mase automobila (a time i potrošnja goriva) i smanjenje dodijeljenog korisnog prostora za putnike i teret. Uostalom, kako bi kotači postali vodeći, moraju isporučiti okretni moment iz motora. To znači da će se pojaviti dodatne jedinice - prijenosnici (najmanje jedan), glavni zupčanici s diferencijalom (po jedan za svaku pogonsku osovinu), pogonska vratila. I stoga je veći dio 20. stoljeća pogon na sve kotače postao široko rasprostranjen samo tamo gdje je jednostavno bilo nemoguće bez njega-u terenskim vozilima.

No, u većini se pogon na sva četiri kotača koristio samo s vremena na vrijeme - samo u teškim uvjetima. Ostatak vremena jedinice u praznom hodu petljale su same po sebi kao beskorisno opterećenje, samo pogoršavajući dinamiku automobila i povećavajući potrošnju goriva. Zašto?

Njegovo veličanstvo diferencijal

Čak i u zoru ere samohodnih vagona, kada su pogonski kotači bili pričvršćeni na zajedničku krutu osovinu, dizajneri su se suočili s činjenicom da je oštro okretanje postalo nepremostiva prepreka za automobil. Zaista, pri skretanju „vanjski“ kotač prelazi veću udaljenost od „unutrašnjeg“ kotača (u isto vrijeme), što znači da se mora okretati većom brzinom. Ili bi unutrašnji kotač trebao skliznuti, što rani motori male snage nisu mogli osigurati - i jednostavno su zastali. A ako je bilo dovoljno snage motora, tada je automobil stalno proklizavao u zavojima, gume su se vrlo brzo istrošile, a osovine su se slomile zbog opterećenja koja su se pojavila. Stoga su prilično brzo jednu osovinu pogonskih kotača zamijenile dvije poluosovine, između kojih se pojavio diferencijal, planetarni mehanizam koji desnim i lijevim kotačima osigurava jednaki okretni moment, ali im omogućuje da se okreću različitim brzinama.

Ali činjenica je da prednji i stražnji kotači također prelaze različite udaljenosti pri okretanju.

Štoviše, u stvarnim prometnim uvjetima mogu prijeći različite udaljenosti ravnom linijom jer na cestama postoje nepravilnosti. A to znači da ako napravimo automobil s pogonom na sve kotače, tada u njemu mora biti postavljen još jedan diferencijal - između prednje i stražnje osovine. U suprotnom, gume će se brzo istrošiti, a opterećenja nastala u pogonu učinit će ga neupotrebljivim.

Naravno, središnji diferencijal je komplikacija i povećanje troškova dizajna te, opet, dodatna težina. I bez toga, u principu, možete, ali pod jednim uvjetom: pogon na sve kotače koristit ćemo samo na prilično klizavim površinama i pri malim brzinama, kada nema ozbiljnih problema za gume i pogon. A na tvrdom putu morat ćete ostaviti samo jednu pogonsku osovinu.

Početkom i sredinom prošlog stoljeća ovaj pristup je bio dobar. Shema pogona na sve kotače bez središnjeg diferencijala (s krutom vezom u prijenosniku i onemogućavanjem jedne od pogonskih osovina) bila je popularna na terenskim vozilima do kraja 20. stoljeća. Zapravo, preživjela je do danas, modernizirajući se što je više moguće.

Sada, za povezivanje "dodatne" pogonske osovine, ne morate stati (u literaturi na engleskom jeziku to se naziva "shiftonthefly"). Danas se plug-in pogon prednje osovine koristi u Isuzu Trooperu s ručnim mjenjačem, u Jeep Wrangleru, u Mitsubishi Pajero Sport i mnogim drugim vozilima.

Uvek kompletan!

Ali "samo terenska vozila" je jedno. Njihovi potrošači bili su prilično zadovoljni glavnim prednostima sheme s odspojenim mostom - relativnom jednostavnošću i, shodno tome, jeftinoćom, i nisu bili zabrinuti zbog velike brzine kretanja po asfaltu. Sasvim drugačije - kada automobil sa pogonom na sva četiri točka nije "osvajač livada i pustinja", već vozilo za svakodnevnu upotrebu (i uglavnom na normalnim putevima). U ovoj situaciji nedostaci dolaze do izražaja. Prvo, nemogućnost stalnog korištenja prednosti pogona na sve kotače (uostalom, pri vožnji po tvrdim podlogama samo jedna osovina ostaje vodeća). Drugo, povećani zahtjevi za kvalifikacije vozača: on mora ispravno procijeniti situaciju i donijeti odluku hoće li uključiti dodatni most ili ga neće uključiti. A greške su ispunjene neugodnim posljedicama: transformacija automobila u pogon na sve kotače trenutno mijenja ne samo sposobnost vožnje, već i upravljanje.

Tako se posljednjih godina mnogo češće koristi stalni pogon na sve kotače s međuosovinskim diferencijalom. Ova shema je za većinu automobila sa pogonom na sve kotače i najnovije SUV modele (svi Audi quattro, osim A3; svi BMW iX, kao i X5; Hyundai Santa Fe; Jaguar XType; svi Mercedes-Benz 4matic, M i G klasa ; Mitsubishi Pajero - općenito, potpuna lista može zauzeti cijeli volumen dodijeljen članku).

Međutim, "diferencijalni" pogon nije bez nedostataka.

Prvo, na klizavoj površini diferencijal može otkazati. Jeste li ikada gledali automobil kako sa strane klizi po snijegu ili tekućem blatu? Tada ste trebali primijetiti da dok se klizni kotač divlje okreće, drugi gotovo i ne pokušava pomaknuti se. Kriva je razlika. Središnji diferencijal će se ponašati na isti način kada su kotači jedne od osovina na klizavoj površini. Da bi se to spriječilo, vozila s pogonom na sve kotače (posebno s visokom prohodnošću) moraju biti opremljena blokadom diferencijala. Jasno je da to ne čini sistem pogona jednostavnijim i jeftinijim.

Osim toga, prijenosna kutija i dodatna pogonska vratila nastavljaju opterećivati ​​mašinu i zauzimaju puno prostora. A ako za velike automobile sa snažnim motorima sve ovo nije toliko važno, tada za automobile, posebno kompaktne, dinamika, učinkovitost i kapacitet ozbiljno utječu.

Po potrebi

Ne bez "pomoći" kompaktnih automobila, rođen je još jedan koncept pogona na sve kotače, koji se koristi na mnogim modernim automobilima. U zapadnoj književnosti naziva se "moment sile" (ili jednostavno "na zahtjev") - "trenutak potrebe".

Ideja je dodati jednostavan uređaj jednostavnom (bez središnjeg diferencijala) pogonu s odvojivom osovinom, koja ga povezuje ako je potrebno (recimo, kada "glavni" pogonski kotači proklizaju). I još bolje - prijenos na "dodatnu" osovinu točno onolikog obrtnog momenta koliko je potrebno.

Naravno, takva shema je inferiorna u odnosu na stalni pogon na sve kotače, ali je strukturno jednostavnija, i što je najvažnije, vrlo je prikladna za izradu malog automobila s pogonom na sve kotače.

Uostalom, kad je motor sprijeda, a "glavni" pogonski kotači sprijeda, čak možete odbiti i zasebnu razvodnu kutiju - jednostavno napravite prijenos snage na stražnju osovinu i instalirajte isti automatski uređaj sprijeda . Takav pogon je kompaktan i prilično lagan, pa je stoga vrlo popularan među putničkim modelima (Audi A3; Volvo AWD i XC; Volkswagen Golf 4Motion itd.), Kao i modelima "srednjih" klasa (Ford Maverick, Honda CRV; Nissan X -Trail; Volvo XC 90, itd.).

Prvi sustavi na zahtjev stvoreni su na temelju viskoznog frikcijskog kvačila (donedavno je još uvijek bio zadržan na Volvo V70 s pogonom na sve kotače, i dalje se instalira na Chrysler Voyager AWD, Land Rover Freelander i neke Mitsubishi Pajero Pinin) . Kasnije je predloženo još nekoliko relativno jednostavnih hidraulično-mehaničkih uređaja koji rade bez ikakvih vanjskih utjecaja. Predlažemo da njihove dizajne i principe rada posvetimo odvojenim materijalima.

No, sve jednostavne spojnice s "unutrašnjim automatizmom" imaju značajne nedostatke. Prvo, aktiviraju se već pri klizanju, što može biti prekasno. Drugo, njihove karakteristike (brzina odziva, ovisnost prenesenog momenta od brzine klizanja itd.) Određene su projektom i ne mogu se promijeniti bez rastavljanja (što je često moguće samo u tvornici). A to znači da nema potrebe govoriti o prilagođavanju specifičnim prometnim uvjetima.

A budući da je tehnologija mikroprocesora značajno opala posljednjih godina, računarski upravljani uređaji sve se više koriste u sistemima na zahtjev. Oni reguliraju okretni moment koji se prenosi na "dodatni" most ne samo ovisno o trenutnoj situaciji, već i na temelju prognoze njegovog razvoja. Mogućnosti elektronički upravljanih sistema su vrlo široke. Stoga se sve češće koriste umjesto središnjeg diferencijala u prijenosnicima velikih moćnih modela (Chevrolet Tahoe i TrailBlazer; Infiniti FX, itd.).