Kako upravljati vozom. Kako signali upravljaju vozovima? EMD SW10 - Manevri

1. Regulator brzine

Brzinu vlaka kontrolira računarski sistem AUDiT (automatska kontrola kretanja i kočenja). Poput tempomata u automobilu, računalo održava brzinu na zadanoj razini, bez obzira na teren. Strojovođa vidi tri indikatora na ekranu: zeleni brojevi označavaju postavljenu brzinu, crveni - najveća dopuštena brzina na ovom dijelu pruge, bijeli - stvarna brzina voza. Vozač ne može postaviti brzinu veću od dopuštene, inače će doći do automatskog kočenja.

2. Ekran

CLUB-u Integrirani sigurnosni uređaj za lokomotive (unificiran) obavlja iste funkcije kao i navigacijski uređaj modernog zrakoplova, kao i crnu kutiju. Strojovođa unosi u CLUB-U podatke o ruti, broju kolosijeka, broju voza, težini voza, broju osovina, broju svog osoblja. Uz pomoć GLONASS / GPS sistema za pozicioniranje, CLUB-U pomaže u praćenju rasporeda i omogućava dispečeru da prati kretanje vlaka u stvarnom vremenu. Podaci o svim radnjama vozača bilježe se na posebnom ulošku, koji se na kraju putovanja dostavlja u arhivu.

3. Povucite ručku

Uz njegovu pomoć, strojovođa kontrolira snagu elektromotora i ubrzanje vlaka u skladu s rasporedom i uslovima u prometu. Kada potisak pređe razinu potrebnu za održavanje zadane brzine, računalo preuzima kontrolu nad snagom motora.

4. Ručica kočnice određuje intenzitet usporavanja. Kočione sile direktno kontrolira računar. Pomoću dugmeta na ručki vozač bira jedan od tri načina vožnje. U normalnom radu prioritet se daje elektrodinamičkom regenerativnom kočenju pomoću motora, u kojem vlak stvara električnu energiju i prenosi je u mrežu. Ako je potrebno, priključuju se pneumatske disk kočnice. U proporcionalnom načinu rada, koji se koristi u lošim vremenskim uslovima, sila kočenja se jednako dijeli između motora i pneumatike. Čisti pneumatski način rada daje rukovatelju maksimalnu preciznost kontrole i koristi se za vožnju u slijepe ulice. Osim toga, može se koristiti za čišćenje kočnica od snijega i prljavštine u pokretu ili za zagrijavanje kompozitnih kočionih pločica.

Na konzoli desno od vozača nalaze se komande za mikroklimu u kabini, ventil za zaustavljanje u slučaju nužde, pokazivači brojača i pomoćna ručka za oprez. Ako je vozač propustio glavni signal, morao bi pritisnuti dvije poluge istovremeno.

5. Regulator smjera prebacuje elektromotore naprijed ili natrag.

6. Glavni ekran prikazuje napon u nadzemnoj žici (3,5 kV), utrošenu struju, snagu i vučne sile svakog od četiri motora, uključujući u načinu regenerativnog kočenja.

7. Ekran "status kočnice" omogućuje vam kontrolu tlaka u kočionom cilindru, kočionom vodu i prenaponskom spremniku, kao i stanje svih elektrodinamičkih, pneumatskih i parkirnih kočnica. Na ekranu se takođe prikazuju signali iz sistema za samodijagnostikovanje voza. Naznaku kvara uvijek prate informacije o tome kako ga ukloniti.

Na mjestu pomoćnika strojovođe bili su duplirani svjetlosni indikatori sistema CLUB-U i radio lokomotive VRS-1. U blizini se nalazi interfon - uređaj za komunikaciju s putnicima koji vam omogućuje da se obratite svim putnicima odjednom i pojedinim automobilima.

8. Prateći neutralni umetak

Postoje neutralni umetci na AC linijama koji nisu pod naponom. Moraju se proći s isključenim glavnim prekidačem kako bi se zaštitilo kolo od kratkog spoja.

9. Držač budnosti

Računar povremeno pišti kako bi se uverio da je vozač budan. Na to je potrebno odgovoriti u roku od sedam sekundi pritiskom na dugme za budnost. Ako vozač "prespava" signal, aktivirat će se automatsko zaustavljanje kočenja.

10. Glavni prekidač omogućuje vam trenutno isključivanje napajanja vlaka radi zaštite električnih krugova od kratkih spojeva.

Brzi voz, za razliku od automobila, ne može se brzo zaustaviti kada se približi vozu koji se polako kreće ispred. I ne može se skrenuti s puta, poput automobila, kako ne bi naletio na drugi voz koji mu stoji na putu. Kako bi se izbjegli sudari između vlakova koji se kreću istim kolosijekom, na pruzi rade signalizacijski sustavi. Oni su oni koji unaprijed upozoravaju strojovođe na moguću opasnost.

U prvim danima željeznice vozovi su bili toliko rijetki da su prirodno bili na sigurnoj udaljenosti jedan od drugog. Kasnije su željeznice prešle na pouzdaniji sigurnosni sistem: sistem daljinskog upravljanja. U tom slučaju voz ne može ući u određeni dio pruge sve dok ta dionica ne bude slobodna. Rani sistemi svjetlosne signalizacije bili su opremljeni zastavama ili upaljenim svjetlima, ali su ih postepeno zamijenili semaforima na željeznici, koji se i danas koriste. A 1872. godine instaliran je prvi sistem za autostopiranje vlakova. U isto vrijeme, ako se u kontrolisanom području upali svjetlo upozorenja ili kočnice, kočnice vlaka se aktiviraju - čak i ako vodeći strojovođa zaspi na svom radnom mjestu.

Automatski blokirajući signali

Električna struja iz baterije teče duž cijelog dijela staze na kojoj funkcionira ovaj sistem blokiranja. Kad se vlak približi ovoj blok dionici (dijagram gore), električna struja teče kroz kotače automobila. U tom slučaju dio kruga je kratko spojen, a na kontrolnoj točki svijetli crveno svjetlo.

Zeleni signal kaže da je tunel slobodan i da vlak može nastaviti bez opasnosti (slika na vrhu članka)

Žuti signal na semaforu u pet boja (gore) govori vozaču da nastavi polako.

Žuti signal na semaforu u tri boje upozorava da je drugi vlak ispred na udaljenosti od dvije dionice bloka.

Crveni signal trobojni semafor upozorava da je pred nama još jedan voz.

Zeleni signal kaže da je put pred nama jasan.

Vozom autostopom, postavljen ispod željezničkog vagona, sam će aktivirati kočnice ako ne primi signal dozvole od odašiljača instaliranog na kolosijecima.

Odašiljač signala je priključen na stazu.

Shema vlaka stopiranjem

Kad se vlak (1) približi semaforu sa žutim ili crvenim signalom bez usporavanja ili zaustavljanja (2), tada osjetljivi senzor instaliran na pruzi uključuje signalni uređaj (3) u kabini strojovođe. Ako nakon nekoliko sekundi strojovođa ne pritisne polugu predkočnice, voz koji stopira aktivirat će kočnicu (4). Sustavi za autostopiranje vlakova rade na željeznicama velike gustoće i na linijama metroa.

U dijelu o pitanju samo sam znatiželjan. Kako voziti lokomotivu, voz? Koje kontrole postoje i šta vozač uopšte radi? dao autor širenje najbolji odgovor su kočnice i gas, baš kao u automobilu. Samo rade drugačije. Za kočenje se koristi komprimirani zrak koji se dovodi do svih kotača željezničkog vlaka. Vozač s desne strane ima crveni kočioni ventil koji ima nekoliko položaja. Svaki položaj ventila odgovara određenoj sili kočenja, sve do nužde. Kočnica ne djeluje odmah - kada se dizalica otvori, komprimirani zrak iz lokomotive prolazi kroz kočna crijeva kroz cijeli vlak, kroz sve vagone, do svakog kotača vlaka. Postoji zasebna kočnica lokomotive. Za glatko kočenje i zaustavljanje na određenom mjestu potrebno vam je određeno iskustvo - korištenje kočnica vlaka i lokomotive u određenim kombinacijama. Slično, ubrzanje je kontroler dugmeta, svako povlačenje dugmeta povećava struju u vučnim elektromotorima (u svim lokomotivama kotači se okreću elektromotorima. U dizel lokomotivama dizelski motor okreće generator koji već uključuje električni pogon motori na točkovima). Točkovi se ne upravljaju, voz ide po šinama dok su položeni. Strelicama upravlja dispečer iz Jedinstvenog dispečerskog kontrolnog centra pomoću sistema daljinskog upravljanja ili službenik stanice pomoću dugmadi na kontrolnoj tabli u stanici. Neke strelice se prevode ručno.

Odgovor od evropski[guru]
U putničkoj električnoj lokomotivi brzina se postiže upravljačem / iskrenom riječju / u rukohvatu tereta, kao u tramvaju, ima više struje! Pa, takođe je pun svih vrsta zveckanja, siktanja i instrumenata!

Odgovor od Suho[stručnjak]
Pa, koštao je motor veličine 5 puta veći od uobičajenog. kontrolišu polugom i šta rade ne znam, ali činjenica da stalno puše je tačno 100%. ovo je fotografija motora Janbacher

Upravljanje električnim vlakom sastoji se od pripreme električnog voza za rad i držanja na liniji.

Priprema električnog voza za rad. Počinje uključivanjem akumulatora u automobilu. Da biste to učinili, uključite prekidače B207 u ipkafah br. 8 glave i br. 6 motornih vozila M. Nadalje, stavljanjem prekidača B205 u položaj baterije, provjerite integritet osigurača Pr217 n Pr219 osigurači baterije pomoću voltmetra koji pokazuje napon na bateriji. Nakon toga, ručka trosmjernog pantografskog ventila instalira se u okomitom položaju u ormaru br. 2 na automobilima MT. Time se osigurava spajanje cilindra pantografa na pneumatski vod.

Paketni prekidač "Pomoćni kompresor" u ormaru br. 2 nosača MT postavljen je u položaj kabine; prekidač na ploči s instrumentima klima uređaja, koji se nalazi u srednjim ormarićima svakog automobila u bloku 15A.037, u jedan od položaja grijanja ili hlađenja, ovisno o temperaturi vanjskog zraka. U zadnjem kolima u kokpitu i u ormaru br. 4 isključena su sva dugmad4 i prekidači, osim gornjeg i donjeg desnog dugmeta Signali. Ne zaboravite isključiti grijanje prozora zadnje kočije.

U kabinu glavnog automobila umetnite ručicu brave kočnice i okrenite je u donji položaj. Zatim uključite prekidač na pretvaraču 400 Hz na upravljačkoj ploči i prekidač za napajanje ALS. Nakon što izvadite ključ iz elektro-pneumatskog ventila, uključite automatsko zaustavljanje i zaustavite zvižduk pritiskom na ručicu za budnost. Nakon toga, dugme Pomoćnog kompresora se uključuje na konzoli kabine. Nakon 3-4 minute pantografi se mogu podići pritiskom na dugme Pantograph is elevated. Stvarni uspon pantografa kontrolira se ne samo svjetlom pantografa na konzoli (lampa bi se trebala ugasiti), već i vizualno, pomoću retrovizora. Sada biste trebali uključiti upravljački prekidač VU-a i provjeriti jesu li signalne lampice na upravljačkoj ploči upaljene: Pretvarač, kompresor klima uređaja, VA, LK i T. Nakon 3-4 sekunde nakon uključivanja VU-a, sve električne pretvarače vlakova i signal

lampa pretvarača bi se trebala ugasiti. Kad tlak u tlačnom vodu dosegne 0,5-0,0 MPa, isključite ga! Dugme pomoćnog kompresora. Zatim uključuju prekidač Psari u ormaru br. 4 Pagona G. Na ploči u ormaru br. 5 ovog automobila uključite napajanje vozača postavljanjem Automatike i motora // U prekidači na 400 Hz položaj. U slučaju kvara, lampice indikatora 80 V, 100 / I na ploči i mrežne lampe na izvorima napajanja stalka i prednjoj ploči softverskog uređaja trebale bi zasvijetliti. Softverski uređaj mora biti isporučen sa softverskim trakama.

Provjerite prisutnost papira s grafikonom u registracijskoj jedinici mjerača brzine i, ako je ostalo malo, napunite jedinicu novom rolom. Da biste to učinili, morate ukloniti lijevi uklonjivi kalem (laganim pritiskom na lijevu stranu na sebi) i iglu sa kalema, staviti rolnu Chart papira na kalem sa slojem krede izvana i skaliranim oznakama brzine u donjem dijelu , umetnite kalem na mjesto, preklopite stol za pritisak prema sebi, stavite * slobodan kraj papira na kalem za uvlačenje, pritisnite grinju sa stolom za pritisak sa bravom, rastegnite traku do tragova pisara pojavljuju se i provjeravaju podudarnost nulte linije s linijom pritiska. Zatim "trebate uključiti izvor napajanja brzinomjera, postaviti kazaljku pokazivača brzine u nulti položaj, a sekundarnu kazaljku sata na dnevno vrijeme. Nakon toga uključite tipku za kontrolu brzine na vozačevoj konzoli, a kada strelica pokazivača brzine i pisač snimača brzine pokazuju 85-95 km / h, isključite dugme za kontrolu brzine.

Na jedinicama za posmatranje Psari, dnevno vrijeme se postavlja pomoću dugmadi Grubo i Tačno smještenih na vozačevoj konzoli. Uključuju klimu, gumb za grijanje i ako se lampica upozorenja M7 ugasi, tada se uključuje klima uređaj i sustav grijanja. Pomoću dugmeta za osvjetljenje uključite svjetiljke za unutrašnje osvjetljenje.

Zatim provjerite djelovanje kočnica. Da bi to učinio, strojovođa prvo uključuje dugme za hitni EPT, a njegov pomoćnik provjerava aktiviranje elektro-pneumatske kočnice duž vlaka pomoću manometara instaliranih na cjevovodima do sigurnosnih ventila. Zatim, na isti način, strojovođa i njegov pomoćnik provjeravaju djelovanje pneumatske kočnice, kočenjem električnog voza mašinskom dizalicom, kao i djelovanje magnetne tračničke kočnice, stavljajući glavnu ručicu upravljačkog stroja u 4. položaj kočenja, prethodno okrenuvši ručicu za vožnju unatrag u položaj za naprijed ili natrag i pritiskom na tipke Return VA n Zaštita od povrata. Prolazeći pored vagona električnog vlaka, morate se pobrinuti da su papučice magnetne tračničke kočnice pritisnute o šine, provjerite punjenje zračnih opruga zrakom (poluga regulatora položaja tijela mora biti u vodoravnom položaju ), provjerite po uhu ima li vanjske buke u radu kompresora i pretvarača.

Prolazeći kroz automobile, oni kontroliraju razine napona i frekvencije sinkronih generatora pretvarača, napon upravljačkih krugova, struju punjenja akumulatora, a također obraćaju pažnju na rad sistema klimatizacije (grijanja), rasvjeta, jedinice za posmatranje Psari itd.

Prije napuštanja električnog vlaka iz lokomotivskog skladišta provjerava se rad zvučnih signala, reflektora i signalnih svjetala, provodi se kontrolno ispitivanje kretanja električnog voza kada se upravlja s upravljačke ploče kabine strojovođe i ALS-a 200 semafora lokomotive prebacuje se sa crvenog na bijelo pritiskom na dugme BK. Stanice, a zatim za ukrcavanje putnika onemogućite dugme za zaključavanje vrata. Nakon što su kondukteri vozova otvorili ulazna vrata, pali se signalna lampica na komandnoj tabli mašinovođe.

Na kraju ukrcaja putnika, kondukteri zatvaraju ulazna vrata vagona bravom, a signalna lampica Otvorena vrata se gasi. Prije polaska električnog voza vozač uključuje elektromagnetske brave na vratima pritiskom na tipku za zaključavanje vrata.

Vožnja vozača električnim vozom. Kako bi pokrenuo električni vlak, strojovođa pomiče ručicu za upravljanje unatrag na položaj za naprijed i vraća zaštitu pritiskom na tipke Return i Return VA. Tada rukovatelj stavlja glavnu ručicu kontrolera u manevarski položaj ili u jedan od upravljačkih položaja u načinu potiska.

Položaj vožnje 1 upravljačkog sklopa osigurava serijsko povezivanje vučnih motora i automatski izlaz startnih otpornika s međustupanjskim upravljanjem. Na radnom položaju 2 upravljačkog stroja dodana je automatska glatka kontrola pobude vučnih motora.

Ako je potrebno ubrzati električni vlak do brzine od 120-140 km / h, tada se ručica upravljača pomiče iz 2. u 3. položaj, pri čemu se automatski prelazi na serijski paralelno povezivanje vučnih motora s punim pogonom vrši se pobuda i automatski izlaz startnih otpornika. Kako bi se dodatno povećala brzina do 160-200 km / h, ručica regulatora pomaknuta je s 3. u 4. položaj, pri čemu je dodana automatska glatka kontrola pobude vučnih motora.

Ako ^ ručku upravljačkog sklopa "" odmah postavite u položaj 4, tada će se sve opisane posredničke operacije za prestrojavanje vučnih motora i regulaciju pobude izvršiti automatski.

Kako bi se električni vlak ubrzao većim ubrzanjem, moguće je isključiti međuregulaciju pobude vučnih motora u serijskom spoju.

Da biste to učinili, glavna ručka upravljačkog sklopa odmah se stavlja u položaj 3, a zatim se pri brzini od 60 km / h ili više premješta u položaj 4.

Za poništavanje kontrole pobude vučnih motora u serijski paralelnom spoju, dovoljno je ručicu upravljačkog upravljača vratiti s 4. na 3. položaj. Ovo osigurava da se postignuta velika brzina ira održava na nivou od 150-160 km / h. Ako je, prema načinu vožnje, potrebno još više smanjiti vučnu silu! Položaj u 1. položaju, otkazuje se način regulacije pobude vučnih motora sa serijskim priključkom. Brzina od 200 km / h je postignuto serijski paralelnom vezom i oslabljenom pobudom (Š-20%) vučnih motora. Održavanje visokog nivoa brzine (19G>-200 km / h) izvodi se naizmjeničnim 4. i 3. položajem ručke upravljačkog sklopa, ponekad (u nedostatku vjetra, na gradilištu) sa smanjenom strujom podešavanja.

Za aktiviranje kočenja, glavna ručka upravljačkog sklopa postavljena je u 1. ili 2. položaj kočenja. Time se aktivira električna kočnica. Kočni put se podešava naizmjeničnim postavljanjem glavne ručke upravljačkog sklopa vozača u 1. i 2. položaj. U drugom položaju kočenja (potpuno električno kočenje) regulacija se vrši pri normalnom podešavanju kočione struje, a u prvom - pri smanjenom. Ako je za zaustavljanje električnog vlaka na određenom mjestu potrebno povećati učinkovitost kočenja, tada se glavna ručka upravljačkog sklopa vozača pomiče u položaj kočenja 3, u kojem se osim električne kočnice, aktivirana je pneumatska disk kočnica (kočenje za potpuni rad). Istovremeno, zrak se dovodi u kočionu komoru i u prekidač za pritisak s tlakom ograničenim obrnutim proporcionalnim ventilom (prekidač za pritisak direktno puni i prazni kočioni cilindar, ovisno o tlaku u kočionoj komori). U slučaju kvara električnog kočenja, zrak koji ulazi u kočionu komoru je pod punim pritiskom.

Ako je potrebno smanjiti učinak kočenja elektro-pneumatske kočnice, uključite dugme Om / i ^ rk. U lošim uvjetima prianjanja, gumb za smanjeno usporavanje se pritisne prije nego što se električna kočnica aktivira kako bi se smanjila zadana vrijednost kočione struje.

Zaustavljanje električnog voza u slučaju nužde izvodi se pomicanjem ručke upravljačkog stroja u položaj kočenja 4. U posebno opasnim slučajevima, zaustavljanje u nuždi s spuštanjem pantografa izvodi se uključivanjem prekidača za zaustavljanje u nuždi na konzoli za vozača. Kada je ručka upravljača stroja postavljena u položaj kočenja 4, zajedno s električnom i disk kočnicom, aktivira se magnetska kočnica svih automobila. Magnetna tračnička kočnica, zajedno s disk kočnicom, također se aktivira kada je ručica vozača postavljena u položaj za kočenje u nuždi ili kada se pritisne dugme za kočenje u nuždi na upravljačkoj ploči vozača, ventil za autostop aktivira ALS signal (ako strojovođa gubi budnost) ili je zaustavna dizalica poremećena u bilo kojem vagonu električnog voza ...

Ako je tijekom pokretanja ili kočenja električnog voza došlo do proklizavanja osovine točkova i upalila se kontrolna lampica RB na upravljačkoj ploči, kratko pritisnite dugme Sandbox. Za relativno dugo klizanje parova kotača, potisak se oslobađa pomicanjem ručice upravljačkog sklopa vozača u nulti položaj, a zatim se ubrzanje ponovno izvodi s uključenim gumbom za smanjeno ubrzanje.

Ako se tijekom pokretanja ili ubrzanja vuča prekine zbog značajnog smanjenja napona u kontaktnoj mreži ili njegovog potpunog uklanjanja, o čemu svjedoči očitanje voltmetra i paljenje signalne žaruljice "Strujni kolektor" na vozačevu konzolu, zatim se glavna ručka upravljačkog sklopa pomiče u nulti položaj (ili prvo u položaj kočenja, ako je vozač bio uključen, a zatim u nulu), isključite upravljački prekidač VU -a. Nakon što se napon u kontaktnoj mreži vrati, VU se ponovno uključuje, pantograf se podiže dok se električni vlak kreće pritiskom na gumb pantografa 10-20 s, zaštita se obnavlja i ubrzanje se provodi pomoću upravljački program vozača ili uključivanjem upravljačkog programa.

Na krajnjoj stanici, prije prelaska u drugu kabinu za kretanje u suprotnom smjeru, glavna ručka upravljačkog sklopa postavljena je na nulu. Zatim se ručica za vožnju unatrag pomiče u nulti položaj i uklanja, ključ se umetne u EPC i okrene u krajnji desni položaj, VU se isključi, pantograf se spusti, gumb pretvarača od 400 Hz isključen, sve dugmići na konzoli za vozača, gornji signalni i donji desni signalni tasteri, usporavaju ivicu rukovaoca električnog voza dok pritisak u kočionom vodu ne bude 0,25 MPa, uklonite ručicu uređaja za zaključavanje kočnica i isključite sistem Ipor u ormaru br. 4.

Ako se električni vlak stavi u mulj, tada se sve operacije izvode kao pri prelasku u drugu kabinu, a osim toga, električni voz koči se ručnom kočnicom, prekidači baterije na automobilima G i M se isključuju, i sva vrata su zaključana.

Vozeći "električni voz od strane vozača. Da bi to učinio, prije polaska električnog voza, strojovođa uključuje dugme Motorist 1 ili Motorist 2, Izvodi ručni start i jednoglasno do brzine od 50 km / h, prenosi ručica upravljačkog stroja u nultu poziciju pri ovoj brzini, kratko pritisne tipku za uključivanje vozača. Ako je potrebno, strojovođa može ponovno preuzeti kontrolu nad vlakom. Da biste isključili strojovođu, potrebno je samo pomaknuti upravljački stroj s nule položaj i jedan od položaja za trčanje ili kočenje, osim za položaj za manevriranje.

Vozač je dio općeg sistema upravljanja električnim vozom, koji također uključuje ALS-200 i unutrašnje sisteme za automatizaciju. On odabire brzinu putovanja potrebnu za dovršetak vremena rada zabilježenog u njegovom programu, ovisno o postavljenim ograničenjima brzine. Unutrašnji sistem automatizacije električnog vlaka implementira brzinu koju izabere strojovođa (strojovođa s ručnim upravljanjem), prilagođavajući način rada vučnih motora i kočionih uređaja automobila.

Vozač osigurava normalan rad internog sistema automatizacije električnog voza u odsustvu odstupanja od rasporeda, oslabljen način rada prije rasporeda i prisilni način rada kada se otkrije kašnjenje; vodi električni voz u načinu održavanja brzine, koju je postavio program ili odabrao strojovođa pomoću sedam tipki na upravljačkoj ploči. Sadrži uređaj koji procjenjuje odstupanje stvarnog kretanja vlaka (vrijeme i udaljenost) od onog predviđenog programom na kontrolnim punktovima.

Uređaj djeluje na sistem upravljanja vozovima kako bi promijenio brzinu kretanja unutar dopuštenih vrijednosti kada se otkrije odstupanje i ušao u vlak u raspored. U tom se slučaju brzina mjeri s točnošću od 0,2%, vrijeme - do 0,01%i pređena udaljenost - do 1%.

Odstupanja od rasporeda nastaju uslijed utjecaja na električni vlak promjenjivih vanjskih uvjeta kretanja - napona kontaktne mreže, otpora kretanju, kao i promjena unutar dopuštenih vrijednosti vučne sile uzrokovanih odstupanjima u način regulacije ili kvar dijela vučne električne opreme pojedinačnih automobila. Stoga, ovisno o kombinaciji ovih faktora, duljina kolosijeka i vrijeme ubrzanja električnog vlaka variraju. Tijekom normalnog rada vučne električne opreme, ove fluktuacije mogu doseći 15 sekundi pri ubrzanju od 140 do 200 km / h. Osim toga, zbog mogućeg odstupanja maksimalne brzine od prosječne vrijednosti (200 km / h) za 5 km / h, postoji odstupanje u vremenu putovanja od oko 0,5 s za svaki kilometar putovanja. Korekcija kašnjenja vlaka unutar 10-15 s izvodi se na kraju dionice kolosijeka koji je putovao najvećom brzinom promjenom putanje kočenja i kočenja predviđenog programom ispred ograničenja brzine.

* Napredovanje u rasporedu kompenzira se smanjenom brzinom kretanja na dionici staze na kojoj je dozvoljeno kretanje najvećom brzinom.

Kao što je već napomenuto, u slučaju kašnjenja u prethodnom vozu, sistem automatske signalizacije lokomotive kontinuiranog tipa zabranjuje kretanje voza prema voznom redu, odnosno smanjuje njegovu brzinu ili ga zaustavlja, poništavajući utjecaj vozača na voz. Međutim, glavni procesi u radu vozača su praćenje prijeđene udaljenosti i vremena, procjena odstupanja od rasporeda itd. - - se spremaju tako da se nakon ukidanja zabrane koju postavlja sigurnosni sistem električni voz može ponovo uklopiti u red vožnje.

Strojovođa električnog vlaka ER200 ima blokove ciljanog kontroliranog kočenja, koji omogućuju smanjenje brzine na linijama za velike brzine, opremljene tačkastim sistemom za prijenos informacija, koji obavještava o vlaku koji se približava mjestima stalnog ograničenja brzine. Uređaji ALS-200 omogućuju slične radnje s vrhom, jedina razlika je u tome što će ti uređaji uzrokovati prisilno nekontrolirano smanjenje brzine do početka granične točke odmah nakon primitka odgovarajućeg signala.

ALS-200 daje signal o početku kočenja u točki D1 (slika 67) na udaljenosti najvećeg mogućeg zaustavnog puta od mjesta ograničenja /, Tmax, koji odgovara najgorim uvjetima (linija A1BX). Kako ne bi uzrokovale smetnje od ALS-200, krivulja ciljanog kontroliranog kočenja sistema AB vozača ide ispod krivulje Af ^ U tom slučaju voz prolazi dijelom AA \ presjeka koji dopušta najveću brzinu, pri manjoj brzini, što dovodi do dodatnog gubitka vremena. To je potrebno kako u slučaju kvara vozača i zastoja u kočenju u točki A vlak ne bi prolazio povećanom brzinom s mjesta ograničenja. Kvar ALS-200 ne samo da ne uzrokuje gubitak kočnog puta, već naprotiv,

dovodi do prelaska na kočenje u nuždi, tj. pojačava učinak kočenja. U potonjem slučaju, krivulja usporavanja će proći kroz točke A \ B. 2.

Ako na liniji nema instaliranih senzora koji osiguravaju vezivanje programa vozača za međutočke, tada se način rada vozača može ograničiti na održavanje zadane brzine od 80 do 200 km / h s intervalom od 20 km / h .

Delovanje viševrednog sistema automatskih lokomotiva

Pshoiy alarmi s automatskom kontrolom brzine. ..ALS-200 signalizira u kabini vozača o dopuštenoj brzini kretanja duž prednjeg dijela bloka i automatski (bez obzira na vozača) aktivira kočnice

električni vozovi u slučaju prekoračenja stvarne brzine dovesti je na -dopuštenu.

DLS-200 kolosiječni uređaji uključuju frekvencijske i numeričke odašiljače sa automatskim blokiranjem, koji paralelno rade na liniji električnog vlaka ER200. Prijemni uređaji frekvencijskog i numeričkog automatskog blokiranja povezani su paralelno, prema upravljanju usmjerenim semaforima, a odabir signala ALS koda vrši se pomoću jednog od njih, dok je drugi u rezervi.

Automatsko blokiranje frekvencije sa četveroznamenkastom signalizacijom omogućuje bez upotrebe linearnih krugova, upravljanje svjetlima prolaznih semafora i prijenos do električnog voza informacije o slobodnoj dostupnosti četiri blok sekcije, kao i o dopuštenoj brzini prijema na glavni i sporedni kolodvori stanica. Automatsko blokiranje numeričkog koda sa četveroznamenkastom signalizacijom osigurava kontrolu slobodnih mjesta dva bloka pomoću kodiranih signala koji se prenose preko koloseka i još dva bloka pomoću linearnih ispa.

Na glavnim vagonima električnog voza instalirani su uređaji sistema ALS-200 za prijem i dekodiranje kontinuiranih kodnih signala (frekvencijski i numerički), automatsku kontrolu brzine, nadzor budnosti vozača, interakciju s vozačem, interakciju s unutrašnjom automatizacijom sistem za kontrolu kretanja voza, interakciju sa jedinicom za registraciju očitavanja signala i postupcima mašinovođe, kao i za ukazivanje na normalan rad opreme voza.

Signali semafora lokomotive daju strojovođi upute o dopuštenoj brzini na prednjoj dionici do sljedećeg semafora ili do tačke unutar blok dionice, gdje će se, zbog promjene položaja voza, promijeniti signalni signal . Semafor lokomotive daje signal Zeleno svjetlo s indeksom 200 ili s indeksom 160 ili 120 (32oo, 31v0, 3j2 „), omogućavajući semaforu da slijedi brzinom od 200, 160 ili 120 km / h, respektivno, pod uvjetom da je kolosijek slobodan na udaljenosti od najmanje kočenja punog radnog kočenja pri brzinama od 200, 160 odnosno 120 km / h. U dijelu opremljenom četveroznamenkastim automatskim blokiranjem, ovi se signali prenose pod uvjetom da postoje četiri blok sekcije za 32oo * tri blok sekcije za 31B0 i dvije blok sekcije za 312 °. Osim toga, signali zelenog svjetla s indeksom J40 (Zno) i 31V0 mogu se davati na mjestima sa stalnim ograničenjima brzine od 140 i 160 km / h zbog stanja na putu.

Semafor lokomotive daje signal Žuto svjetlo s indeksom S (Žs), omogućavajući promet ispred vas

glavnog semafora pri brzini od 80 km / h pod uvjetima slobodnog r i p \ t ne manje od kočionog puta cijelog servisa) kočenje pri brzini od 80 km / h. Signal Zhs. prenosi se za jedan dio bloka sa semafora sa crvenim svjetlom.

Signali Zhs ili žuto svjetlo s indeksom U (Zhu) daju se kada je ruta postavljena na sporedne kolosijeke stanice i dopuštaju brzinu kretanja, odnosno 80 ili 50 km / h, ovisno o marki prijelaza skretnice.

Signal Ubrano svjetlo sa crvenim (KZh) dozvoljava kretanje brzinom od 20 km / h sa spremnošću da se zaustavi ispred semafora koji se ne stvrdnjava sa crvenim svjetlom.

Signalno crveno svjetlo (K) svijetli na semaforu lokomotive u slučaju prolaska svjetla sa crvenim ili pozivnim svjetlom. Na signal K dozvoljeno je kretanje s povećanom oprezom i brzinom ne većom od 20 km / h.

Osvjetljenje signala bijelog svjetla na semaforu lokomotive ukazuje da su lokomotivske naprave ALS-200 uključene, ali se ne primaju signali sa puta do lokomotive. U tom slučaju kretanje je dozvoljeno, vođeno oznakama semafora.

Ako se električni voz kreće po dionici koja nije opremljena kolosiječnim uređajima ALS-200 i ima ALS-ove kolosiječne uređaje s numeričkim kodom "(ALSN), tada semafor lokomotive daje samo pet signala, od kojih sljedeća tri signala omogućuju promet svjetlo koje slijedi pri brzinama: ne više od 160 km / h, ako je uključen signal zelenog svjetla, ne više od 80 km / h, ako je uključen signal žutog svjetla, i ne više od 20 km / h, ako Uključeno je žuto svetlo sa crvenim signalom (lako se zaustavite ispred semafora ispred sa crvenim svetlom). Ostali signali Crveno svetlo i belo svetlo svetle na semaforu lokomotive u istim slučajevima kao i na deonicama opremljenim kolosekom ALS-200 uređaja.

Uređaji za kontrolu brzine vlaka mjere stvarnu brzinu vlaka u rasponu od 0 do 200 km / h. stvarna brzina se uspoređuje s dopuštenom brzinom određenom očitanjem signala, te se izdaju signali za automatsko smanjenje brzine u slučaju prekoračenja stvarne brzine iznad dopuštene. Ovisno o prirodi primljenih informacija, aktivira se ili disk kočnica (potpuno radno kočenje) intenzitetom od najmanje 0,6 m / s2 (kada se vlakovi približavaju udaljenosti manjoj od najveće zaustavne udaljenosti), ili električna reostatska kočnica ( podešavanje radnog kočenja) intenzitetom od najmanje 0,3 m / s2 (pri približavanju mjestu stalne granice brzine s prekoračenjem dopuštene brzine); vrši se kontrola nad izvršavanjem naredbe za automatsko kočenje i aktivira se kočnica u slučaju nužde ako se naredba ne izvrši ili se kočenje izvodi niskim intenzitetom, a također se automatsko kočenje poništava kada stvarna brzina postane jednaka ili manji od dozvoljenog.

Sistem ALS-200 automatski prati izvršavanje naredbi o brzini od strane vozača i samostalno aktivira kočnice ako su prekoračene dopuštene brzine: 20, 50, 80, 120, 146, 106 i 208 km / h. Sistem unutrašnje automatske kontrole kretanja vlaka će, zauzvrat, prenositi u sistem ALS-200 informacije o prikupljanju automatskih kočionih krugova, postizanju zadate vrijednosti kočionom strujom.

Djelovanje uređaja za kontrolu vozačeve budnosti. Pruža iste funkcije kao i na serijskim prigradskim električnim vlakovima s aktiviranjem kočnice u slučaju nužde električnog voza (autostopom) ako strojovođa ne potvrdi budnost pritiskom na ručicu unutar 7-8 sekundi nakon početka zvižduka.

Mere bezbednosti. Za servis brzih električnih vlakova imenuju se strojovođe prve klase i pomoćnici strojovođa koji imaju pravo upravljati lokomotivom nakon što prođu dodatni liječnički pregled o njihovoj podobnosti za ovaj posao. Prije svakog putovanja posade se podvrgavaju ljekarskom pregledu prije putovanja.

Prilikom izvođenja radova koji se odnose na podešavanje električne opreme električnih vozova, posada lokomotive i osoblje lokomotivnog depoa pridržavaju se svih utvrđenih pravila za električnu sigurnost. Konkretno, prije početka rada s opremom za podvozje i s opremom smještenom u ormare sa sigurnosnim blokadama, prvo izvode operacije dovođenja električnog voza u sigurno stanje: vlak se zaustavlja, a zatim se upravljačka jedinica isključuje na upravljačkoj ploči strojovođe , što dovodi do gašenja svih brzih prekidača i strojnih sklopki. Pantografi se spuštaju pritiskom na gumb na upravljačkoj ploči vozača i vizualno se u to uvjeravaju.

Trostrane dizalice, smještene u ormarićima br. 2 automobila MT, blokiraju vodove komprimiranog zraka pantografa (premjestite dizalice u ručni položaj). Zatim se glavni rastavljači B, koji se nalaze u kutijama 1ÂA.025, ispod iMT automobila, prebacuju u položaj za uzemljenje. Prekidači baterije B207, smješteni u ormarićima br. 8 glavnih automobila i u ormarićima br. 6 motornih vozila M.

Ako se na krovu automobila ne izvode nikakvi radovi, osim toga, napon se uklanja s kontaktne žice skladišta i njome se uzemljuje; vizualno uvjeren u to, ali signalno zeleno svjetlo nad jarkom i prisutnost brave na ručici pogona rastavljača.

Pregled i popravak krovne opreme motornih vozila na pruzi vrši se samo kada se napon ukloni iz kontaktne mreže na kolosijecima s rastavljačima za odvajanje i zazgmMN1Sh kontaktnim setom. Napon iz kontaktne mreže može biti * energodnenetcher, a mrežu uzemljuje zaposlenik kontaktne mreže po nalogu dispečera energije.

Ako je potrebno, dopušteno je promatrati sa strane, na udaljenosti od najmanje 1 m, rad električne opreme s prethodno otvorenim ormarima i uklonjenim poklopcima ladica za podvozje te sigurnosnim bravama pričvršćenima u pritisnutom stanju. Međutim, moraju postojati najmanje dva posmatrača. Mogu se nalaziti samo sa strane automobila. Zabranjeno je zadržavanje ispod kolica. Strogo je zabranjeno ostavljati otvorenu opremu bez nadzora.

Po završetku praćenja rada opreme, električni voz se dovodi u sigurno stanje i otključavaju se sigurnosne brave, zatvaraju se sva vrata ormara i poklopci ladica.

Za uspešnog Train Simulator 2016 trebat će vam maksimalno znanje o nijansama i tajnama igre koje će vam pomoći da nesmetano prevladate poteškoće i dovršite zadatke uz pristojne nagrade. Naša baza znanja sadrži neke od ovih tajni s kojima vas pozivamo da se upoznate. Ovdje morate voziti dizel lokomotivu, električnu lokomotivu, parnu lokomotivu do električnih vlakova i dizelskih vlakova.

Koji način rada odabrati

U ovom projektu igre programeri su predvidjeli dvije mogućnosti za upravljanje lokomotivama: pojednostavljenu i "stručnu". Na osnovu opisa, pojednostavljeni način rada nudi upravljanje vozovima sa samo dvije poluge: kombinovani gas i kočnica i izbor smjera. Stoga se ova metoda kontrole ne preporučuje za odabir. U stručnom načinu rada nema mnogo više poluga, neće biti teško nositi se s njima i njihovim radom. Osim toga, proći ćete tutorial neposredno prije početka igranja.

O kočenju vlakom

Takva tipična lokomotiva ima 5 poluga za upravljanje, od kojih su dvije plinske i izbor smjera kretanja vlaka (naprijed, nazad i neutralno). Ostale tri su poluge odgovorne za kočnicu: glavna, nezavisna i reostatska (dinamička).

Korištenje neovisne kočnice na formalnim osnovama događa se tijekom kretanja vlaka bez tereta. Teško je izdvojiti korisnost i neophodnost ove vrste kočnica, jer se čak i jedna lokomotiva može lako zaustaviti pomoću glavne kočnice.

Ali relativno dinamične (reostatičke za dizel lokomotive i rekuperativne za električne lokomotive), tada možemo reći o njima kao o vrlo korisnoj stvari. Koriste se za prevladavanje dugih spustova u obliku pomoći glavnim kočnicama kako se ne bi pregrijale i ne otkazale. To se primjenjuje u stvarnom životu; takve radnje nisu primijećene u projektu igre.

Dinamičke kočnice temelje se na činjenici da pri uključivanju elektromotora može raditi kao generator, ili obrnuto, kretanje kotača vlaka usporava se zbog "otpora" elektromagnetskog polja. U online simulatoru takve kočnice nisu predviđene za svaki vlak, u nekim modelima općenito su zanimljive. Ali, na primjer, za kočenje ES44DC, morate pričekati neko vrijeme da "napunite" sistem. Ovdje je također vrijedno spomenuti da su neki od „ranih“ modela simulatora vlaka imali mogućnost podešavanja kočnica sa gotovo stopostotnom preciznošću.

Poluga "gas"

Što se tiče ručice "gasa" (snage), njen položaj je fiksiran za dizel lokomotive (korak je obično 11-12 ili 12-13 posto), ali za električne lokomotive također je omogućeno glatko podešavanje. Uglavnom zbog ove diskretnosti, vrlo je rijetko moguće postaviti željeni položaj koji vam omogućuje održavanje konstantne brzine, a tu je, uz sve ostalo, utjecaj različitih uspona i spustova. Kao rezultat toga, njegovo stalno prilagođavanje jedna je od radnji ovog online simulatora.

Kako krenuti

Da biste pokrenuli lokomotivu, samo morate otpustiti kočnice, odabrati smjer i glatko dodati snagu. U početku malo, ali kako lokomotiva ubrzava, snaga se može dovesti do maksimuma. Ako odmah odete predaleko s "plinom", tada će početi klizanje, koje je, do određene granice, moguće nadoknaditi uz pomoć pomoćne funkcije - pijeska. Drugim riječima, nema potrebe za bilo kakvim "kombinovanjem" na tastaturi ili prebacivanjem prekidača u određenom slijedu i svega ostalog u kabini virtualnog vozača.

Operacije sortiranja

Za operacije razvrstavanja u ovom projektu igre osigurano je sve, počevši od manevarskih dizelskih lokomotiva (iako s tehničkog gledišta nema zabrana korištenja vlakova magistralnih linija u ovom svojstvu) i "ručnih" prekidača i završavajući pojedinačnim smjerovima za razvoj scenarija, pa čak i posebnih ruta koje su stvorene posebno za manevarske radove.

Na neki način, prisutna je i operacija utovara i istovara, na primjer, za cement i kontejnere. Predviđena je i mogućnost punjenja gorivom. Potrošnja goriva u simulatoru je spora, pa se često izvlačenje, koje traje mnogo sati, razbije na dijelove, a autor scenarija ručno smanjuje razinu goriva.

Kako upravljati dizel lokomotivom

Ako se upravljanje dizel lokomotivom i električnom lokomotivom međusobno ne razlikuje mnogo, tada postoje još neki novi elementi u upravljanju parnom lokomotivom. Najveća razlika su vjerojatno dvije poluge, regulator i rikverc, koje se koriste u kontroli brzine. Upute kažu da regulator otvara pristup pari iz kotla do cilindara, ali uz pomoć reverzera možete kontrolirati propuh. Prateći upute, lokomotivu stavljate u akciju i ona se kreće zadanom brzinom. Ali u isto vrijeme, ne zaboravite osigurati da se voda doprema u kotlove na vrijeme, a ugljen u peć.

Rute

Trenutno Steam nudi rute, od kojih je velika većina sjevernoamerička (da kanadska nije nedavno objavljena, tada bi se moglo govoriti samo o Sjedinjenim Državama), kao i njemački i engleski.

Glavni pravci američkih ruta nisu elektrificirani i uglavnom su orijentirani na prijevoz robe. I to se radi u velikim razmjerima, voz uključuje nekoliko desetina vagona (ponekad i više od stotinu) s nekoliko dizel lokomotiva na početku. Vrlo često možete pronaći i gurače na kraju vlaka, pa čak i "distribucijske" lokomotive u sredini.

Lavovski dio ruta izgrađen je oko nekog poznatog prijevoja: Mayaras, Donner, Cajon, Stevens. Budući da je ovaj projekt igre što je moguće bliže stvarnosti, a izgradnja ovih ruta dogodila se krajem 19. stoljeća, stoga se često mogu pronaći "paklene" padine prema modernim standardima.

U ovom projektu igre koriste se sljedeće vrijednosti: Mayaras - 1,8%, Stevens - 2,2%. Dio Kakhon ima 3% propusnica. Moderne rute dizajnirane su sa najviše 1,5% nagiba.

Nedostatak takvih padina je relativno mala brzina kretanja lokomotiva duž njih. Na primjer, na Donneru i Mayorasu, 25 km / h (uglavnom se koristi za teretne vlakove), te na Stevens Passu, i općenito 20.

Engleske staze odlikuju karakteristični pejzaži na selu. U ovom projektu igre ove su rute više fokusirane na prijevoz putnika. Iako postoji još jedan, da tako kažem, "ekstremni" - samo nekoliko ruta lokomotiva. Naravno, na rutama Velike Britanije moguć je i prijevoz tereta, ali u obliku takve standardne dostave kao što je, na primjer, London Faversharm High Speed ​​ili London do Brightona, oni nisu uključeni.

Što se tiče njemačkih ruta, njihovi stacionarni parkovi ovdje zadivljuju, ili bolje rečeno ogromnom veličinom. Na američkim rutama s njima se može usporediti samo Barstow, pa, možda postoje i stanice na krivulji Potkove, i to je sve. Vjerovatno je gotovo nemoguće razumjeti zamršenost njemačkih načina. Možda je to upravo karakteristika koja naše željezničke rute čini srodnima s njemačkim. Čak i na njemačkim rutama postoji određeni "tempomat" za lokomotive i električne vozove koji podržavaju ovaj sistem.

Train Simulator 2016 Walkthrough Videos

Pregled stream igre

Train Simulator Video igre

Sučelje i vodič za upravljanje

Uputa za igranje lokomotive na plinsku turbinu

EMD SW10 - Manevri