Сталинские проекты дорога вдоль охотского моря. Тунгусское диво, Мёртвая Дорога и Сталин. Сверхсекретный объект Сталина - "Мёртвая дорога"

Правообладатель иллюстрации bbc Image caption Строительство железной дороги вдоль Северного полярного круга - один из самых грандиозных проектов ГУЛАГа

На просторах российского Заполярья есть недостроенная железная дорога, которую возводили заключенные сталинских лагерей. Десятилетия о ней никто не вспоминал.

Сейчас в России обсуждают, как вернуть к жизни полузаброшенную заполярную железную дорогу.

Людмила Липатова рассказала мне о тысячах заключенных, работавших на той стройке.

Мы идем по пояс в снегу, в лицо дует ледяной ветер. Но Людмила, крепкая женщина за 70, не обращает на это внимания.

"Вот это место. Здесь мы начнем копать", - говорит она, останавливая меня.

Вскоре моя лопата натыкается на что-то металлическое. Мы разгребаем снег и находим ржавые рельсы. Я вижу на одном из них надпись "ЗИС". И далее - "завод имени Сталина".

Мы стоим на пустыре на одной из окраин Салехарда - столицы Ямало-Ненецкого автономного округа. Это один из самых старых городов российского дальнего севера. Он был основан в 1595 году как форпост казаков и христианских проповедников. Помимо финского Рованиеми, Салехард - это единственный город в мире, расположенный непосредственно на Полярном круге.

Image caption Железная дорога, протяженностью более 1600 км, должна была соединить Восточную и Западную Сибирь

Главный экспонат краевого музея - мамонтенок по имени Люба, возраст которой около 10 тысяч лет. В 2007 году его случайно нашел оленевод, и эта история облетела весь мир.

Однако есть в истории Салехарда и другие страницы - здесь были лагеря ГУЛАГ.

Секретная инициатива

Рельс, который раскопали мы с Людмилой, - напоминание об одном из наиболее амбициозных и бесчеловечных проектов Иосифа Сталина - Трансполярной магистрали. Эта попытка покорения Арктики была одной из составляющих "плана преобразования природы".

По замыслу проектировщиков, железнодорожное полотно, протяженностью более 1600 километров, должно было соединить Западную и Восточную Сибирь. Рельсы должны были идти от Инты (город в республике Коми) через Салехард до города Игарка на реке Енисей.

Исследование местности в районе будущей дороги проходило в 1940-х годах, но строительство началось только после Второй мировой войны. Рабочей силой почти исключительно были "враги народа" - люди, осужденные по политическим статьям.

Image caption Людмила Липатова с ужасом вспоминает, каково это - копать мерзлую землю в минус 50

В документах проект проходил под названием "строительство 501" и "строительство 503". Руководило работами Главное управление лагерного железнодорожного строительства, входившее в систему ГУЛАГа.

Вдоль всей будущей трассы на расстоянии 10-12 километров друг от друга стояли лагеря. Заключенные строили деревянные бараки своими руками. Те, кого привозили первыми, чтобы строить бараки, жили в брезентовых палатках.

"Вам может показаться, что сейчас холодно. Но ведь уже весна, - говорит Людмила. - Зимой температура опускается до -50 градусов по Цельсию. Только представьте, каково работать в таких условиях. А летом здесь стоит ужасная жара и докучает мошкара".

Зная это, некоторые охранники устраивали осужденным безжалостные пытки.

"Они раздевали заключенного и оставляли его связанным на улице. Тут же слетались комары, и это превращалось в самую ужасную пытку на свете", - говорит Людмила Липатова.

Она рассказала историю одного молодого человека, осужденного за написание идеологически неверных стихов. Используя "комариную пытку", охрана пыталась узнать у него имена нескольких сбежавших заключенных.

Рассказала Людмила и историю 16-летней девочки, чья мама умерла, а отец вернулся с войны инвалидом. Девушка отчаянно пыталась спасти от голодной смерти четверых младших сестер и братьев. Она была поймана при попытке украсть полмешка свеклы. После решения суда девушка оказалась на стройке трансполярной железной дороги.

"Суд решил, что это политическое преступление и назначил ей 10 лет каторги, - поясняет Людмила. - Но причем здесь политика?"

Липатова может рассказать множество подобных историй. В музее Салехарда, где Людмила работала директором, а после ухода на пенсию осталась старшим научным сотрудником, она показывает мне фотографию молодой девушки с ямочками на щеках. Это снимок Надежды Кукушкиной - бухгалтера одного из госпредприятий Украинской ССР.

Однажды в сейф предприятия пробрались крысы и сгрызли часть банкнот. Бухгалтера обвинили в хищении денег и сослали работать под Салехард. Среди заключенных были такие, кто до прибытия на строительство железной дороги побывал в фашистских концлагерях. По возвращению в Советский Союз они были объявлены изменниками и вновь отправлены в заключение - за Полярный круг.

"Мертвая дорога"

По некоторым подсчетам, трансполярную магистраль строили около 300 тысяч заключенных. Каждый третий умер там, на стройке.

Но Людмила говорит, что реальное число смертей, как и количество заключенных, чей рабский труд использовался на этой "стройке века", до сих пор неизвестно. Точные подсчеты тогда не велись.

Image caption Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой российских инженеров. Проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку разрабатывались еще до революции

К моменту смерти Сталина в 1953 году более 600 километров дороги было построено, однако завершен проект так и не был. Сменивший Сталина Никита Хрущев переложил ответственность за строительство трансполярной магистрали с МВД на министерство транспорта, у которого для этого не хватало ни людей, ни денег.

Шпалы стали зарастать мхом, а рельсы - погружаться в болота. Амбициозный проект превратился в дорогу в никуда, и в народе его прозвали "мертвая дорога". Игра слов напоминает не только о провале инициативы, но и о тысячах покалеченных судеб.

Десятилетиями никто особо не вспоминал о заброшенных бараках и проржавевших рельсах.

Людмила в свое время помогала извлекать из-под земли тело мамонтенка, хорошо сохранившегося в вечной мерзлоте. Однако после распада СССР она начала копаться в не столь давней истории края.

Вместе с другими местными историками и при помощи волонтеров она начала собирать письма, фотографии и воспоминания бывших строителей Трансполярной магистрали.

Теперь в Салехарде, недалеко от модернистской скульптуры, отмечающей 66-ю параллель, по которой, собственно, и проходит Полярный круг, есть и еще один монумент. Это паровоз, водруженный на постамент.

Надпись на мемориальной плите говорит о дороге, беспощадно возводившейся на краю земли с 1947 по 1953 годы, и о жертвах этого строительства, которые никогда не будут забыты.

Дорога к дому

Для многих бывших узников лагерей и их охранников Салехард стал родным городом - они остались жить здесь после окончания срока заключения или службы.

"Конечно, среди охранников были садисты, но были и нормальные люди, - вспоминает Людмила. - Некоторые даже давали заключенным время на отдых и разрешали собирать грибы или ягоды, чтобы зимой у них был запас хоть каких-то витаминов".

Она говорит, что многие стражники были обычными призывниками. И их судьба, как и судьба заключенных, находилась в чужих руках.

"Конечно, было неправильно строить дорогу, используя рабский труд. Но после того как стройка унесла так много жизней, останавливать ее тоже было преступлением", - говорит Людмила, протирая запотевшие стекла очков.

"Я провожу экскурсии и рассказываю людям о том, что здесь происходило. На одну из экскурсий пришел мужчина - оказалось, что он бывший заключенный и специально приехал сюда. Он начал плакать, едва увидев ржавые двигатели и старые вагоны", - рассказывает Липатова.

Правообладатель иллюстрации AP Image caption Мамонтенок Люба, найденный под Салехардом в 2007 году

"Многие осужденные верили в то, что они делают важное дело, и все это было разрушено. Это разбивает сердце", - говорит она.

Мне нужно было заканчивать беседу, чтобы успеть на самолет из Салехарда в Новый Уренгой: другого пути добраться сюда нет. Впрочем сейчас Москва вновь обращает свой взгляд на Заполярье, поскольку этого требует энергетика, перебирающаяся за Полярный круг.

Стали слышны разговоры о том, что необходимо вернуть к жизни Трансполярную магистраль. Работы по строительству дороги, которая соединит Салехард с городами Надым и Новый Уренгой, а затем, возможно, и с остальной частью России, уже начались.

Через 60 лет после того, как многообещающий проект был закопан в землю, "мертвая дорога" может обрести вторую жизнь.

Архивные фотографии используются с разрешения Ямало-Ненецкого окружного музея им. И.С. Шемановского. Использованы также фото из архива Людмилы Липатовой.

В 1989 году вместе с тремя друзьями я прошел часть пути Сталинской мертвой дороги.
О строительстве этой грандиозной, но так и не родившейся, магистрали сегодня знают немногие. О сотнях тысяч безвинно загубленных на этой стройке людей официальная печать предпочитает не вспоминать. До сих пор мало кому известно, что в послевоенные годы сталинский режим для осуществления «великих строек коммунизма» использовал, главным образом, довоенные репрессивные методы. Народ, победивший в Великой Отечественной войне, освободивший Европу от фашистского ига, сталинским режимом снова был превращен в рабов. Все главные социалистические стройки осуществлялись заключенными. Аресты послевоенных лет сгубили миллионы советских людей. Александр Исаевич Солженицын первым распахнул миру глаза на сущность кровавого сталинского террора. Из «Архипелага ГУЛАГ» мы узнали общую картину тотального уничтожения тираном собственного народа. Автор поведал людям о сотнях концентрационных лагерей, паучьей сетью раскинутых по всей нашей стране. Этот рассказ еще об одном страшном месте.

ВОПРОСЫ БЕЗ ОТВЕТОВ

Взгляните на карту Северного Зауралья. Вдоль полярного круга за низовьями Оби раскинулась Западно-Сибирская низменность. Эта Это почти непроходимая, пустынная страна болот, лютых холодов и комарья.Достаточно сказать, что плотность населения здесь составляет 1 человек на 20 квадратных километров. Городов здесь нет, полезных ископаемых в сталинские времена обнаружено не било. Зима здесь длится восемь месяцев в году, температура нередко снижается до 50 градусов, снежный покров достигает двух метров.

Немногочисленное местное население испокон веков било кочевым. Ненцы и селькупы кормились охотой и рыбалкой, но главным своим делом считали перегон оленей по их извечным тропам.
И вот в этих диких местах горячие головы из сталинского окружения решили вскоре после Великой Отечественной войны строить железную дорогу.
Мои дневники, хранящие помять о походе по этой дороге, много лет лежали без движения потому, что я не мог найти разумного объяснения этому строительству. Что или кого предполагалось возить вдоль полярного круга между Обью и Енисеем? "Должно же быть, - думая я, - хоть какое-то обоснование этой великой авантюры". До войны строили Беломоро-Балтийский канал. Эта стройка загубила сотни тысяч людей и миллиарды денег, но ее хотя бы пытались обосновать народно-хозяйственными нуждами. А здесь?
Страна только что завершила великую войну с Германией. Города и села стояли в развалинах. Рабочие руки были на вес золота. Едва-едва стали приходить в себя вернувшиеся с войны и из плена солдаты. И после 1946 года, как и в 1937—1938 годах, начались массовые аресты. Но если в предвоенные годы вылавливали главным образом "кулаков" и интеллигенцию, го теперь кагэбешная сеть стала мелкоячеистой. Арестовывали целыми семьями, иногда вместе с детьми-подростками. Существовало четырнадцать пунктов обвинений - от пресловутой 58-й статьи, по которой можно было кого угодно объявить "врагом народа", до нелепой статьи, преследующей человека за занимаемую при царском режиме должность». На "великую стройку" Сибири подчищали жителей районов, побывавших в оккупации, подпольщиков и партизан (они тоже были на вражеской территории!), участников польского сопротивления из Армии Крайовой. В Сибирь гнали и военнопленных - немцев и японцев, а также арестованных в странах Европы белоэмигрантов и их детей.Шли повальные аресты и в прибалтийских республиках. Основной состав арестованных на этот раз-рабочие и крестьяне. На сибирской трассе работники интеллектуальных профессий были невыгодны - слишком быстро умирали.
Так набирались рабы на осуществление очередной чудовищной сталинско-бериевской авантюры.
Лишь через десять лет после нашего путешествия по Сталинской мертвой дороге мне удалось найти внятное объяснение причин этой нелепой и страшной стройки.

ГДЕ СОБАКА ЗАРЫТА

В марте 1947 года Совет Министров СССР принял постановление о начале строительства семисоткилометровой трассы от станции Чум(продолжение дороги Котлас-Воркута) на побережье Обской губы в район мыса Каменный. Железная дорога должна была пересечь Полярный Урал в долине реки Обь. Начальником строительства был назначен чекист полковник Баранов. Для качала строительства решено было использовать заключенных из лагеря в поселю Абезь.
Для чего же понадобилась эта трасса? Начальник Северной экспедиции желдорпроекта Татаринцев невнятно объяснил ее необходимость экономическими нуждами района. Однако собака была зарыта значительно глубже.
Когда Сталин услышал о создании американской атомной бомбы необыкновенной мощности, он, как известно, внешне на это никак не прореагировал.
Но вскоре эта мощь была продемонстрирована на двух японских городах - Хиросиме и Нагасаки.
Сталин перед советскими физиками поставил задачу создания подобного оружия. Его не оставляла ленинская идея о построении социалистического общества во всем мире. Он понимал, что ожидать революции снизу в странах Европы уже не приходится. Европа после войны была поделена союзниками. Значит, победу социализма можно будет осуществить только путем нового военного столкновения. А для этого нужно было создать современные военные базы и лучше подальше от западных границ.
4 февраля 1947 года вышло постановление Совета Министров за №228-104сс о строительстве за Уралом секретного военного порта с судоремонтным заводом. Для доставки грузов в порт, естественно, нужна была железная дорога. Техническая разработка проекта была возложена на управление Главсевморпути. Однако разработчики не успевали за начавшимся уже в апреле строительством. В это время физики-ядерщики в шарашках ГУЛАГа работали над созданием нового сверхмощного оружия. Секретность проекта обеспечила ему неограниченное финансирование. Куратором строительства было Министерство внутренних дел во главе с Лаврентием Берия.Министерство имело огромный опыт по поставке рабов для сталинских начинаний. По Оби поплыли баржи с зэками и стройматериалами. На пароме доставлялись отслужившие на внутренних линиях страны старые паровозы.
И вдруг...

В начале 1948 года изыскатели объявили о допущенной ошибке "великого" начинания. Оказалось, что глубина Обской губы не превышает пяти метров, а у мыса Каменный она всего полтора метра. Значит, построить порт в выбранном для этого месте невозможно.
Организаторы стройки в ужасе ломали головы, как доложить Сталину и Берии о роковой ошибке. Думали даже об углублении до десяти метров дна заиливающейся Обской губы, но такое предприятие было на под силу даже сталинскому режиму.Строительство продолжалось еще около восьми месяцев.
Только 29 января 1949 года постановлением №384-135-сс Совет Министров прекратил стройку, но нелегкая затея на этом не закончилась. Более того, приняла еще более грандиозные масштабы.
Как же была организована жизнь заключенных?
Сам лагерь, производственные постройки, казармы для охраны и дома для руководства -все это называлось производственной колонной. Такие колонны ставились через каждые 5-7 км, на участке, который предполагалось построитъ в течение года.
Путь был одноколейным, поэтому через каждые 60 километров строились станции с разъездами. Женские и мужские колонны сооружались отдельно, но работы и там, и тут были одинаковыми. Нужно было копать траншеи, засыпать гравий и песок, разгружать транспорт, таскать рельсы и шпалы. Главным инструментом были лопаты, тачки, кирки и ломы.
Самые трудные работы доставались зэкам-первопроходцам.Ил забрасывали вперед, туда, где еще не было рельсов. Bезли на баржах, тракторных волокушах или гнали в глушь и болотные топи своим ходом. Там их бросали на обживанние новых участков намеченной трассы. Эаброска проходила не только в летнее, но и в зимнее время. Люди рыли землянки, утепляли их торфяными "кирпичами", сооружали настилы из жердей. Матрацев и тюфяков им не полагалось. И подстилкой, и одеялом служили собственные телогрейки и ватные штаны. Неудивительно, что смертность в таких условиях была чрезвычайно велика.
На освободившееся пространство подвозили стройматериалы, оборудование и заменяли землянки бараками. Образовывался новый лагерь или колонна.
В плане это был квадратный участок со сторонами 200х200 метров.Он огораживался тремя рядами колючей проволоки. По углам ставились вышки для охраны, на них были прожекторы.
На территории лагеря было 5-6 бараков для заключенных. Барак делился на 2 половины по 40 человек в каждой. Входы были раздельные.По середине каждой половины сооружалась из металлической бочки печка.Вдоль стен настилались двухъярусные нары.
Дома да обслуги - такие же бараки - ставились вне лагерной территории В некоторых обжитых колоннах были баня, библиотека, медпункт. В каждом лагере непременно - своя
внутренняя тюрьма - ШИЗО. Это был изолятор, обнесенный дополнительным рядом колючки. Он состоял из двух одиночных неотапливаемых камер, одной камеры на 4-6 человек и отапливаемого помещения для охраны. Двери обивали железом, оставляя глазок для наблюдения за заключенными. Кормили в ШИЗО холодной пищей по пониженной норме.
Лагерный день начинался с раннего подъема, пайки хлеба, рыбной баланды или каши, проверки и вывода заключенных на работу. Участки для работы были огорожены столбиками с надписью: "Запретная зона". Стрелки, спасаясь от комаров, сидели у дымокуров. Рельсы на стройку доставляли тоже по рекам. Затеи их везли на платформах уже по проложенному участку.Все работы практически велись вручную.
Из-за обилия в лесотундре ручьев и малых рек строители сооружали множество мостов из шпал, а на больших реках, таких как Таз, Пур, Надым, Турухан, проектировалось строительство стационарных, стальных на бетонных опорах. Через Обь и Енисей планировали паромные переправы. Зимой на стройку рельсы подвозили по льду. Одновременно с прокладкой рельсов сооружались хозяйственные и дорожные службы: паровозные депо, ремонтные мастерские, деревообрабатывающие комбинаты, а также жилые дома для администрации.
Поселок Ермаково на берегу Енисея из маленькой деревушки превратился в город с двадцатитысячным населением.

СКОЛЬКО СТОЯТ ЛАГЕРНЫЕ "ЧЕ"?

Несмотря на жестокость в обращении с людьми, добиться качества работ было невозможно. Люди в этом были не виноваты. Летом полотно проседало оттого, что песок нагревался солнцем и под ним таял слой вечной мерзлоты. Поэтому насыпь плыла и размывалась на всем протяжении трассы.
Уже построенные участки приходилось постоянно ремонтировать. Деревянные мосты вспучивались зимой и пересушивались летом.Ручьи и речки под мостами приходилось убирать в железобетонные трубы, но их русла постоянно смещались.
Тундра жила по своим законам. На построенных участках поезда двигались со скоростью не более пятнадцати километров в час и часто сходили с рельсов.
Уже в пятидесятом году и заключенным, и начальству было ясно, что постройка качественной железной дороги невозможна. Вот разговор заключенного Селиванова, назначенного прорабом с инженером Побожим:
- До тридцать седьмого года мы строили намного дешевле
- Почему же? Ведь содержание заключенных обходится дешево.
- Это так только кажется Ведь заключенных нужно хоть как-то кормить, обувать, одевать, их нужно стеречь, и стеречь хорошо, строить зоны с вышками для часовых,кондеи (ШИЗО), да и содержание охраны дорого обходится. А потом оперче, кавече. петече и прочие "че", которых, кроме лагеря, нигде нет. В общем, штат большой. Дрова, воду им возят, полы моют, бани топят опять-таки заключенные. Да мало ли что еще нужно для живых людей? А сколько на колоннах и лагпунктах всяких дневальных, поваров, кухонной прислуги, водовозов, дровоколов, бухгалтеров, плотников, учетчиков и прочих "придурков", как их называют в лагере. Так что, если в среднем взять, на каждого работягу приходится полторы прислуги...

УЛУЧШЕННЫЙ ПРОЕКТ

Но тем не менее в мае 1952 года в МВД была создана новая специальная комиссия, которая рассмотрела якобы улучшенный проект и предложила выделить на дальнейшее строительство в дополнение к уже истраченным трем миллиардам рублей еще три миллиарда.
Доложить истинное положение дел на "великой стройке" "хозяину" никто не решался. Лишь после смерти "отца народов" правительство СССР остановило разорительное строительство.
Что же было сделано почти за четыре года?
От Салехарда на восток было уложено четыреста километров пути. От поселка Ермаково на Енисее на запад успели уложить лишь сто шестьдесят километров. Болея или менее надежно поезда могли следовать на участке Салехард -Надым и Ермаково - Янов Стан. Строитеяи успели освоить, a по существу пустить на ветер, четыре миллиарда рублей.
Число строителей трассы составляло 70-100 тысяч человек, в колонне насчитывалось 400-500 человек. На строительстве мостов через большие реки заключенных работало 1000-2000 человек.
Как ни странно, среди изможденных, голодных рабов проводилось социалистическое соревнование. 3а выполнение срочных заданий заключенные награждались дополнительным пайком, махоркой, а иногда и спиртом.
В то время вся страна "социалистически" соревновалась, хотя выражалось это главным образом в приписках и подтасовках. Лагерное начальство тоже обязано было вовлекать заключенных в соревнование.
Коварным обманом явилось введение рабочего дня за два или даже за три при условии ударного труда и соблюдении всех режимных правил. В 1947 году во многих лагерях ГУЛАГа был объявлен добровольный набор заключенных на эту северную стройку.
Со всей страны потянулись тысячи долгосрочников на сталинскую дорогу. Они добирались под охраной сторожевых собак этапами и пересыльными тюрьмами. В это время на эту стройку гнали и новых осужденных, не спрашивая их согласия.Когда приток рабов стал достаточен, уже в 1948 году коварный указ о зачетах отменили. Вместо этого приказали очистить центральные лагеря от политических заключенных.
Всех их погнали на север, а "добровольцы" оказались обманутыми.
На Мертвой сталинской дороге работали и вольнонаемные.Их привлекали обещаниями высоких окладов и десятипроцентных надбавок каждые полгода. Эти люди хотя и ютились в таких же бараках, на фоне всеобщей нищеты считали себя более обеспеченными. Среди вольнонаемных было немало так называемых спецпереселенцев. Их вербовали из высланных в Сибирь классовочуждых лиц или лиц нежелательного происхождения, например, немецкого.
Некоторые заключенные, отсидевшие свой срок, оставались работать на стройке, понимая, что возвращение в родные места с их документами может закончится новым сроком. Но таких было мало.
Как ни странно но некоторые зэки, попавшие на Мертвую дорогу из других мест заключения, утверждали, что условия жизни в этих лагерях были лучше, чем в Центральной России. В cталинских лагерях I940-х годов, как и в гитлеровских, на общих работах люди выдерживали не более трех месяцев. Если человек ив умирал, он попадал в лазарет. После "лечения" его возвращали в бригаду. Второй срыв обычно заканчивался смертью. Умершего, прицепив к ноге бирку с номером, бросали в общую яму. Насчитав двести трупов, яму зарывали.
Считается, что на трассе Салехард-Игарка смертность была ниже, чем в других лагерях ГУЛАГа.И умерших здесь хоронили иначе - чаще поодиночке. На бирке, кроме номера, указывались фамилия, статья и срок. На могиле ставили колышек с дощечкой, на которой химическим карандашом писали условный шифр из букв и цифр.
В нашем походе по сталинской трассе мы видели множество таких столбиков. Следы карандаша на них были давно смыты дождями. Данные о смертности зашифровывались и сообщались начальству по селекторной связи. Некоторые доведенные до отчаянья заключенные решались на побег. Чаще всего это заканчивалось голодной смертью или возвращением в лагерь. Куда бежать посреди огромного мертвого пространства?

ДЕНЬГИ В ТРУБУ

Совет Министров СССР и руководство ГУЛАГа всерьез полагали, что путем привлечения рабского труда можно достичь необыкновенной эффективности производства. Но, несмотря на неограниченный приток рабочих рук, ничтожные расходы на питание заключенных, на организацию соцсоревнований между бригадами, добиться ощутимых результатов на стройке не удалось.
Деньги, изъятые из нищенского бюджета разоренной войной страны, вылетели в трубу. Подсчеты показывали, что последствия только одной этой "великой стройки" нанесли народном хозяйству страны невосполнимый вред, ощущавшийся в течение десятилетий. Такие же результаты принесли и другие затеи коммунистических правителей.
Вот причины, по которым богатейшая в мире страна десятилетиями не могла справиться с голодом и нищетой.
___
Мертвая дорога стала одним из символов неограниченной тирании Сталина. К разрушениям сел и городов и многомиллионным людским потерям в годы Великой Отечественной войны прибавились сотни тысяч невинно загубленных жизней в мирное время.
Победа не принесла нашему народу ожидаемого благополучия, ибо страна еще много лет жила под игом противоестественной человеческой природе коммунистической
идеологии.

Опубликовано: Международная газета "X Files Секретные материалы 20 века" № 20 (196), октябрь 2006 года. - с. 12-13

Железный путь на самый край Земли
Был беспощадно судьбами людей уложен…
Надпись на памятнике в Салехарде.

Еще через два часа пути Алексей сообщил, что вот-вот пройдем «три тундры» и будет виден чум. «Тундрой» он называл безлесный участок, который и в самом деле «понятие растяжимое» - он мог быть шириной и в три, и в двенадцать километров.
И тут мне показалось, что я схожу с ума. Из-за бугра выдвинулся паровоз с высокой трубой, за ним другой, третий, четвертый…
- Что это? – вырвалось у меня.
- Долгое, - ответил Алексей
- Что за Долгое?
- Город.
- О таком нам не говорили.
- Мертвый город вообще-то. Там железная дорога. Мы туда не заходим – боимся.
- Чего боитесь?
На этот вопрос Алексей не ответил.
Из записок этнографической экспедиции на р.Таз весной 1976 г.

Мертвая дорога… Этот жутковатый эпитет появился в обиходе сравнительно недавно, когда об этой истории стали писать статьи, книги, рассказы. Так уж сложилась судьба, что в отличие от Транссиба, БАМа и даже Печорской железной дороги, у строительства магистрали Салехард-Игарка не было своего устоявшегося названия. Полярная, заполярная, трансполярная дорога – как только ее не называли. В историю она вошла по номерам строительных управлений - №501 и 503 ГУЛЖДС НКВД СССР, причем чаще всего вспоминают именно «пятьсот-первую», распространяя этот номер на все протяжение. Но больше всего ей подходит именно название «Мертвая дорога», отражающее судьбу как самой магистрали, так и многих ее строителей.

После Великой Отечественной войны руководство страны и И.В.Сталин четко осознали уязвимость стратегической трассы – Северного морского пути. Его главные порты, Мурманск и Архангельск, располагались слишком близко к западным рубежам СССР, и в случае новой войны сообщение по СМП могло быть легко парализовано врагом. Было принято решение создать новый порт в Обской губе, в районе Мыса Каменного, и соединить его 700-километровой железной дорогой с уже существующей линией Котлас-Воркута. Основные положения будущего строительства были определены постановлением Совета министров СССР №298-104сс от 04.02.1947, а постановлением №1255-331сс от 22.04.1947 строительство было поручено ГУЛЖДС (главному управлению лагерного ж-д строительства) НКВД-МВД СССР.
Строительство линии началось одновременно с изысканием места для будущего порта. Через некоторое время выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для подобного строительства – очень малые глубины, большие ветровые сгоны и нагоны воды не позволяют построить сколько-нибудь крупный порт на ее берегах. Уже в январе 1949 года состоялось судьбоносное совещание И.В.Сталина, Л.П.Берии и Н.А.Френкеля – начальника ГУЛЖДС. На нем было принято решение свернуть работы на полуострове Ямал, прекратить строительство линии к Мысу Каменному, и начать прокладку железной дороги длиной 1290 км. к нижнему течению Енисея, по трассе Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Ягельная – Пур – Таз – Янов Стан – Ермаково – Игарка, с устройством порта в Игарке. Это было закреплено постановлением №384-135сс от 29.01.1949. В дальнейшем планировалось продлить линию черед Дудинку до Норильска.
Строительное управление №502, занимавшейся прокладкой линии от ст,Чум Печорской железной дороги к Мысу Каменному с ответвлением на Лабытнанги, было упразднено, и создано два новых управления – западное №501 с базой в Салехарде, в ведении которого был участок от Лабытнанги до р.Пур, и восточное управление №503 с базой в Игарке (перенесенной позже в Ермаково), строившее дорогу от Пура до Игарки. Сосредоточение живой силы, материалов между этими строительствами распределялась примерно как 2:1.
Технические условия прокладки линии были до предела облегченными, мосты через Обь, Пур, Таз и Енисей на первом этапе не планировались – их функцию должны были исполнять летом паромные, а зимой – ледовые переправы. Земляные работы выполнялись преимущественно вручную, дальняя перевозка грунта – на немногочисленных автомобилях, отсыпка насыпи - ручными тачками. В год на западном участке сдавалось 100-140 км трассы, на восточном – много меньше: сказывались недостаток людей и трудность подвоза материалов.

На этой стройке обрела свой буквальный смысл страшная фраза, родившаяся еще на строительстве Печорской магистрали – о «человеке под каждой шпалой». Так, И.Симонова из Ташкента, работавшая в 1970-е годы инженером на изысканиях и достройке участка Надым-Уренгой, лично видела груды скелетов после размыва берегов р.Хетта, и трупы в насыпи 616-620 километров линии.
В октябре 1949 г. лед сковал Обь, а в начале ноября на него уже уложили шпалы и рельсы. Требовался смельчак, который первым испытал бы «ледянку». Среди вольнонаемных машинистов такого не оказалось. «Кто перегонит паровоз – тому вольная», приказал начальник стройки. Нашелся доброволец из заключенных, который взялся вести паровоз. Поначалу все шло хорошо, но к середине реки лед стал трещать и ломаться. Машинист выглянул из будки о обомлел – обская пучина, поглощая шпалы и рельсы, угрожающе подбиралась к паровозу. Но лед и рельсовые плети выдержали. Машинист дотянул до берега, и получил вожделенную свободу. В канун 7 ноября начальство рапортовало Сталину о новой трудовой победе на 501-й.

Движение от Салехарда до Надыма было открыто в августе 1952 года, стал курсировать рабочее-пассажирский поезд. К 1953 г. отсыпка насыпи была произведена почти до Пура, уложена часть рельсов. На восточном же участке дела шли не так хорошо. Был отсыпан и уложен 65-километровый участок от Игарки до Ермакова, а также около 100 км. В западном направлении до Янова Стана и далее. В район реки Таз завозились материалы, здесь было построена около 20 км. главного хода и депо с ремонтными мастерскими. Наименее освоенным оказался 150-километровый участок между реками Пур и Таз, построить который планировалось к 1954 г.
Вдоль всей трассы была сооружена телеграфно-телефонная линия, которая до 70-х годов связывала Таймыр с внешним миром. Эксплуатация ее участка от Ягельной до Салехарда была прекращена только в 1992 г.

После смерти И.В,Сталина, когда было уложено уже более 700 из 1290 км. дороги, отсыпано почти 1100, до сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. Уже 25 марта 1953 г. Вышло постановление №395-383сс о полном прекращении всех работ. Вскоре было расформировано 293 лагерей и управлений строительства. Сотням тысяч заключенных была объявлена амнистия, однако выехать на юг им удалось только с началом навигации – других путей еще не было. По некоторым подсчетам с 501 и 503 строек было вывезено около 50 тысяч заключенных, и примерно столько же вольнонаемного персонала и членов их семей. На «Большую землю» вывезли все что могли, но большинство построенного было просто брошено в тайге и тундре.

Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района, где уже осваивались богатейшие месторождения железа, меди, никеля, угля. Гигантские газовые месторождения Западной Сибири еще не были открыты – кто знает, может тогда судьба дороги была бы совсем иной.
Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга - из Тюмени - пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.

Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром. В этом районе мы и побывали.

Будущая судьба «Мертвой дороги» сейчас выглядит уже не так мрачно. Продолжающее освоение запасов углеводородного сырья в прилегающих районах, заставляет «Газпром» и администрацию ЯНАО искать новые пути снабжения и подвоза материалов. Уже рассматривается вопрос о восстановлении участка Надым-Салехард, постройки линии от Коротчаево к Южно-Русскому месторождению, проходящей в том числе и по трассе 503-й стройки. Один лишь Норильск при текущих объемах добычи руды смотрит на все это спокойно, довольствуясь круглогодичной ледокольной навигацией по СМП. Но запасы его месторождений весьма велики, а миру нужны никель и полиметаллы. Кто знает…

Паровоз Ов-3821 у развалин депо Долгое.

Платформы на тупиковом пути около депо.

Путь в сторону Игарки.


На строительство свозили рельсы и подвижной состав из разных мест. Попадаются и демидовские рельсы XIX в.

Паровоз Ов-6154.

Одиночество.

Эти паровозы уже никогда не заедут ни в одно депо...

Паровоз Ов-6698.

Стрелка в депо.

Колесная пара со спицами. Теперь таких почти нет.

Здесь не было войны. Просто государство потеряло интерес...

Этой платформой видимо пользовались путейцы.

Остатки грузовых вагонов густо поросли молодым лесом. Пройдет еще 50-70 лет, и тайга поглотит все остальное.

Платформа в болоте.

Двухкилометровая тупиковая линия на север вдоль берега р.Таз. Зачем она была построена - непонятно, там нет никаких карьеров, линия просто обрывается в редколесье.

Такие накладки были и на главном ходу. С другой стороны от них крепились деревянные накладки, ныне почти сгнившие.

Снова дореволюционный рельс. Завод Демидова, Нижний Тагил.

Зарастает линия.

Дизель на берегу р.Таз. Возможно - более поздних времен. Ни одно половодье не может сдвинуть его с места...

Вид из будки машиниста.

Депо Долгое. Еще несколько лет - и его тоже не станет.

Ржавчина и паутина.

Несмотря на начавшееся внедрение автосцепки, подвижной состав ГУЛЖДС имел еще винтовую упряжь.

Здесь были мастерские.

Радиатор от трактора "Сталинец".

Около депо с ветки, ведущей на главный ход, сняты рельсы. Видимо, их вывезли по реке.

Детали стрелочного перевода.

Снова детали стрелки.

Деревья вырастают вдоль рельсов - там другой локальный микроклимат. Аналогичную картину можно наблюдать в старых горных тропах.

Рельс 1879 г. - самый старый из найденных. Где-то он лежал раньше?...

Странный вандализм.

Вопреки некоторым мнениям, на Полярной магистрали применялись и металлические стяжки. Они помогали удерживать ширину колеи при слабых шпалах и скреплениях.

Молодой подосиновик.

Выход на насыпь.

Промоина.

Давно не ходили здесь поезда.

Многие малые мосты и трубы перестали существовать. Через такие промоины приходится перебираться. Доски внизу - это не только шпалы - насыпь отсыпалась на деревянном основании, по образу средневековых валов.

Вездеходы газовиков не щадят Мертвую дорогу. Она для них - ничто, помеха.

Еще одно подтверждение наличия деревянных клетей в основании насыпи.

А это самый молодой найденный рельс - 1937 г. Почему-то мы ожидали увидеть там только такие.

Попадаются и нормальные скрепления. Но материалов верхнего строения пути все же не хватало.

Просадка деповских путей дает такую вот несоосность.

Крытый вагон. Качеству досок можно позавидовать.

А вот и разгадка - вагон немецкий. Видимо трофей, переделанный на нашу колею и переданный в ГУЛЖДС.

Колючая проволока. До лагеря мы не дошли, но и в окрестностях депо ее предостаточно.

Паровоз Ов-4171 и участники экспедиции. В середине ваш покорный слуга)

Был использован ряд фактических материалов из очерка В.Глушко в книге «Полярная магистраль».

С 1947 по 1953 годы по личному приказу товарища Сталина шло строительство так называемой Трансполярной магистрали. В состоянии абсолютной секретности на участке Чум-Салехард-Игарка силами 80 тыс. зэков в условиях вечной мерзлоты было проложено около 900 км рельсов. Но со смертью Сталина железная дорога, которая должна была стать частью огромной магистрали от Архангельска (или Мурманска) до Чукотки (или Магадана), оказалась ненужной.

Северный железнодорожный путь

Первые проекты великого северного железнодорожного пути появились около столетия назад – в самом начале XX века. Вот что пишет об этом в своей книге «Северо-Сибирская железнодорожная магистраль: от XIX до XXI века» В. И. Суслов: «Сейчас трудно сказать, кто являлся автором проекта ВСП [Великого Северного Пути], хотя бы потому, что вариантов проекта было много. Но одним из самых последовательных сторонников проекта, энергичным организатором разработки его технико-экономического обоснования был художник А. А. Борисов». Проект ВСП поднимался и обсуждался неоднократно, но до начала даже частичной его реализации Борисов не дожил.

Стройка 501, 502 и 503

По приказу Сталина работы сразу на трех направлениях были начаты в 1947 году. Амбициозная цель связать Обь и Енисей ЖД-путями общей протяженностью в 1200 километров не имела под собой никакого экономического обоснования. На момент строительства перевозить по этой дороге было просто нечего и некому. Планировалось, что железная дорога понадобится для освоения обширных территорий, богатых полезными ископаемыми.

Все работы были засекречены и в официальных документах разные участки дороги именовались как «Стройка 501, 502 и 503». В рамках Стройки 502 планировалось создание порта на полуострове Ямал с сопутствующей инфраструктурой и подъездными железнодорожными путями. Но в 1949 году выяснилось, что Обская губа для захода морских судов слишком мелководна, а углубить ее невозможно. Проект «Стройка 502» был свернут. В связи с этим свое первоначальное значение потеряли 501-я и 503-я стройки, но до марта 1953 года работы продолжались.

Как жилось заключенным на стройке

Для строительства ЖД-дороги было решено привлекать только политзаключенных и малосрочников (осужденных по нетяжким преступлениям), так как они были более лояльны. Не требовалась и их усиленная охрана, и контроль, как в случае с заключенными по тяжким статьям и воровству. Заключенным не воспрещалось общение с вольнонаемными (в основном инженерами и медиками), а лагерные поселения зачастую располагались вблизи населенных пунктов.

В сборнике «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования», например, приводятся воспоминания одного из заключенных: «В Игарке и Ермаково мы жили лучше, чем вольнонаёмные. Кормили нас хорошо, работали мы по специальности в театре, что ещё надо?»

Судьба проекта

После смерти Сталина было принято решение об амнистировании более миллиона политзаключенных и малосрочников. Поэтому достраивать дорогу оказалось просто некому. А заканчивать проект силами вольнонаемных посчитали слишком затратным. К тому же многие участки Трансполярной магистрали уже к 1953 году находились в плохом состоянии из-за отсутствия предварительных геологических изысканий и непрофессионализма строителей. Проект сначала попытались законсервировать, но потом просто бросили. А в 1960 году стараниями журналистов к нему прилипло название «Мертвая дорога» - из-за заброшенности и невостребованности, а также из-за большого количества умерших при строительстве заключенных.

НА ПУТИ К МИРОВОЙ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

TKM-World Link соединит Евразию и Америку в единую транспортную систему (рис. 1): от Лондона через Москву в Анкоридж и Вашингтон, Токио и Пекин и подобные.

Трансконтинентальная магистраль через Берингов пролив станет главным элементом транспортно-энергетической инфраструктуры северо-востока России. Протяженность новых железнодорожных путей от Якутска до мысаУэлен составит около 4000 км, и еще около 2000 км потребуется построить в Северной Америке. Предложено проложить тоннель под Беринговым проливом или построить мост через него.

В 1945 г. И.В. Сталин обсуждал идею объединения транспортных систем СССР и США, но из-за соперничества между странами проект оказался неуместным. В послевоенные годы в СССР велось строительство отдельных участков Приполярной железной дороги от Воркуты до Уэлена и началась прокладка тоннеля к острову Сахалин (10 км под Татарским проливом), но в 1953 г. работы свернули.

1. ТРАНСПОЛЯРНАЯ МАГИСТРАЛЬ

Участок от Салехарда до Игарки

Стройки № 501 и № 503

1949 – 1953

СТРОИТЕЛЬСТВО ПОЛЯРНОЙ ДОРОГИ

САЛЕХАРД - ИГАРКА

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА ПО МАТЕРИАЛАМ САЙТА:

Ямало-Ненецкий окружной музейно-выставочный комплекс им. И.С. Шемановского

Сергей МАСЛАКОВ. «Гудок» (22.10.2005)

ТРАНСПОЛЯРНАЯ МАГИСТРАЛЬ

Был ли напрасным труд подневольных строителей Трансполярной магистрали?

Оживет ли «мертвая» дорога?

В начале XX века академик Менделеев определил географический центр Российской империи. Он находится на территории Красноселькупского района – на правом берегу реки Таз, в полутора километрах ниже устья реки Малая Ширта. Это центральная точка между Варшавой и Уэлленом. А рядом с поселком Кикке-Акки позже был определен и географический центр Советского Союза – центральная точка между Уэлленом и Брестом. В конце 70-х годов в каждом из этих географических центров экспедицией Академии наук СССР были установлены памятные знаки. Можно представить себе размеры этого района, если расстояние между Брестом и Варшавой укладывается в его границы…

В апреле 1947 года постановлением Совета Министров СССР было принято решение о начале строительства железнодорожной магистрали от Оби до Енисея протяженностью почти полторы тысячи километров с перспективой дальнейшего ее выхода к Берингову проливу. В устье Оби было запланировано строительство военно-морской базы подводных лодок. Началось и разведочное бурение нефтегазовых скважин.

В 1949 году с целью наращивания темпов строительства Полярной магистрали 501-е строительное управление СУЛАГЖДС (Северное управление лагерного железнодорожного строительства) было разделено на два лагеря – Обский и Енисейский. Работы финансировались щедро. На стройку доставляли любую технику, начиная от экскаваторов и заканчивая бульдозерами и ленд-лизовскими грузовиками. Здесь было занято около тридцати тысяч людей, включая двадцать тысяч заключенных.

Уже с 1950 года начали курсировать в составе воркутинских поездов прицепные вагоны от Москвы до Лабытнанги. В августе 52-го открылось движение от Салехарда и Москвы до Надыма. Для прямой связи с Москвой вдоль магистрали установили телефонные столбы. Эти покосившиеся, вцепившиеся в землю столбы из лиственницы стоят и по сей день.

К марту 1953-го объем выполненных строительно-монтажных работ составил 4,2 миллиарда рублей. При тогдашней зарплате в 50 рублей вольнонаемные строители получали здесь двойной оклад, каждые полгода 10-процентную прибавку к зарплате плюс северные надбавки. Денег на стройку не жалели, рассчитывая уже через несколько лет после ввода Полярной в эксплуатацию все затраты с лихвой окупить. Прогноз академика Губкина о газовых и нефтяных богатствах Ямала был известен уже тогда. Можно сказать, что под каждой шпалой Полярной магистрали зарыто по золотому червонцу.

Весной 1953-го было открыто рабочее движение поездов от Салехарда до реки Турухан . Сдать магистраль в эксплуатацию планировали в 1955 году. Однако уже через несколько дней после смерти Сталина было принято решение о прекращении строительства. Невероятно перспективная дорога почему-то стала не нужна.

О ней вспомнили только в конце 1970-х, в разгар освоения газовых месторождений на Ямале. Был восстановлен участок от Надыма до Нового Уренгоя. В середине 1980-х с юга к Новому Уренгою подвели железную дорогу от Сургута. А дальше… Дальше, как и в 1953 году, – развилка во времени…

…Удастся ли ликвидировать «развилку во времени» и возродить к жизни «мертвую дорогу»? Ответить можно только «да», ибо без Полярной магистрали и сегодня не мыслится развитие Ямала. А вот когда – это зависит от многих факторов. Но первый шаг уже сделан.

САЛЕХАРД. В самый разгар лета в Красноселькупский район на юго-востоке Ямало-Ненецкого автономного округа высадился десант. Это была одна из двух групп совместной экспедиции МИИТа и ОАО «РЖД» на железную дорогу Салехард – Игарка . Вторая группа под руководством профессора МИИТа Валентины Тарасовой высадилась на берегу Енисея, в поселке Ермаково. Нашей целью было выяснить, что осталось от «мертвой» дороги, которой суждено возродиться.

Несмотря на царящую под деревьями влажную духоту, стрелочный перевод, изъеденный ржавчиной, был холоден, как сама вечная мерзлота. Его не переводили, по крайней мере, начиная с «холодного лета 1953-го». Железнодорожная ветка, одна из двух уходящих от развилки, обрывалась у края оврага. Был виден уцелевший рельс, вывернутый, как бивень мамонта, и нацелившийся в ясное северное небо. Дороги дальше не было, рельсы вели в никуда, в пустоту. Машинально я ухватился обеими руками за рычаг стрелочного перевода и потянул его на себя. Заскрежетав, тот изменил положение рельсов. Теперь вместо тупика, куда рельсы вели последние пятьдесят лет, они оказались направленными на восток, как и планировалось с самого начала. Как рычаг машины времени, старая железнодорожная стрелка переместила нас к началу строительства Великой Полярной дороги, в 1947 год.

…Оставив нас на совершенно необитаемом берегу, в десятках километров от Полярного круга, катер «Ямал», взбивая за кормой хрустально-белые буруны, умчался обратно в Красноселькуп. Галечный пляж обрывистого берега Таза был усыпан ржавыми железнодорожными костылями, рельсами, накладками. Создавалось впечатление, что полвека назад в окрестностях произошла катастрофа, сходная с Чернобыльской: остатки цивилизации и ни одной живой души вокруг.

Поначалу оглушила тишина, однако безмолвие скоро нарушила мошкара, набросившись на нас с остервенением, будто поджидала все последние пятьдесят лет. Мы шагали по местам, куда несколько десятилетий не ступала нога человека. И ломали голову над загадками. С какой целью была демонтирована здесь рельсошпальная решетка? Для чего бульдозерами заровняли около пятидесяти метров насыпи от локомотивного депо к станции Таз? Кто-то пытался предотвратить вывоз техники? Или осложнить к ней доступ? Вместо ответов – местные легенды о том, что охотники видели в глухой тайге железнодорожные платформы со «студебекерами», «ЗИСами», и рассказы о таинственных железобетонных бункерах с взорванными входами. Рельсы аккуратно сложены штабелями вдоль заросшей дороги. Глядя на них, можно смело утверждать, что в строительстве Полярной магистрали участвовало все человечество. По крайней мере, здесь лежали рельсы, изготовленные в Австро-Венгрии и царской России, в Британской империи и кайзеровской Германии. Рядом лежали рельсы фашистского рейха и Североамериканских Штатов. Миновав Седельниково, от которого остались два полуразрушенных дома да «скелеты» распределительных щитов связи, экспедиция вышла на хорошо сохранившийся участок дороги с двухпутным разъездом. Здесь миитовцы провели геодезическую съемку. Последний раз пикетаж трассы делали в конце 40-х.

… Самое поразительное ощущение – эффект присутствия живых людей. Так и кажется, что вот-вот из-за ближайшей платформы выйдет забытый здесь полвека назад караульный и гаркнет: «Стой, кто идет!» Нет, Полярная дорога – не мертвая, на мертвых объектах такого ощущения не возникает. Здесь все застыло в ожидании своего часа.

Продравшись сквозь кустарник, которым густо заросла насыпь, выходим на полотно, накрытое ковром белого полярного мха. Земляное полотно ведет вверх, на одном из участков его высота достигает 12 – 15 метров. Кажется, что Полярная дорога уходит в небо. Проходим мимо огромного карьера – там добывали грунт для отсыпки. Затем дорога резко обрывается, дальше идет кустарник, поляны, усеянные металлическими обломками, – все, что осталось от оборудования ремонтной мастерской и двух тракторов. И, наконец, впереди сквозь листву проступают очертания паровозов. Увидеть их здесь – то же самое, что встретить живых слонов, настолько странно они смотрятся в окружении берез и лиственниц.

Ямало-Ненецкий Округ (ЯНАО). 501 стройка

Была ли 501 стройка, к сожалению, при всех своих затратах так и не доведенная до завершения, только сумасбродным проектом Сталина или были еще до нее похожие проекты и что происходит с Трансполярной магистралью в наши дни.

Влияние, оказанное на развитие столицы ЯНАО строительством № 501, более известном широкой общественности как «Сталинская» или «Мертвая дорога», трудно переоценить и сегодня. Многие салехардцы по сей день проживают в домах, построенных во время железнодорожной эпопеи середины ХХ века.

Появившийся в 1964 году с легкой руки журналистов термин «мертвая дорога» позволил на протяжении долгого времени преподносить общественности строительство №501-503 исключительно как памятник советскому тоталитарному режиму. В то же время, отношение очень многих людей к самому железнодорожному строительству никогда не было однозначным, особенно после триумфального для страны открытия в Западной Сибири (в том числе и на территории ЯНАО) несметных кладовых нефти и газа. На выставке представлены экспонаты, доставленные экспедициями на объекты 501 стройки, фотографии, карты и документы из фондов МВК, образцы полезных ископаемых и рассказы о компаниях, которые строят железные дороги в Заполярье в наши дни.

2. ТОННЕЛЬ и ПАРОМ на о. Сахалин

Стройки № 506 и № 507

1950-1953

Сразу же после смерти Сталина было прекращего также строительство тоннеля на о. Сахалин по дну Татарского пролива. Мой дед, Ю.А. Коробьин, в то время работал в Комсомольске-на Амуре и строил железную дорогу на Совгавань. Её строили пленные японцы и успели закончить. В 1965 г. мне довелось проехать по этой дороге. О строительстве тоннеля писатель В. Ажаев (1915-1968), бывший заключенный, написал книгу «Далеко от Москвы», за которую получил Сталинскую премию.

На карте отмечены обе дороги — и на Совгавань, и к месту тоннеля, а от него на юг к Корсакову. Вместо тоннеля позднее была устроена паромная переправа через пролив. Она действует до сих пор.

САХАЛИНСКИЙ ТОННЕЛЬ - незавершённое строительство тоннельного перехода через Татарский пролив, одна из строек ГУЛага МВД СССР и МПС СССР.

Идея строительства тоннеля на Сахалин выдвигалась ещё в конце XIX века, но так и не была реализована. Изыскания велись уже в 1929-1930 г.г.

В 1950 году с идеей соединения Сахалина с материком железной дорогой выступил И.В. Сталин. Рассматривались варианты с паромной переправой, мостом и тоннелем. Вскоре на официальном уровне (секретное постановление Совета Министров СССР от 5 мая 1950) было принято решение о сооружении тоннеля и резервного морского парома .

Протяжённость самого тоннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 км (был выбран наиболее узкий участок пролива), его трасса проходила севернее паромной переправы. На материке предполагалось строительство ветки от мыса Лазарева до станции Селихин на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань с ответвлением к временной паромной переправе. Планировалось строительство тяговой электростанции у озера Кизи. Окончание строительства с организацией временной паромной переправы было намечено на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннеля запланирован на конец 1955 года. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год.

Строительство железнодорожных веток к тоннелю вели в основном освобождённые заключённые ГУЛага. По согласованию с прокуратурой СССР, по разрешению Совмина, МВД освободил из исправительно-трудовых лагерей и колоний до 8 тысяч человек, направив их на МПС до завершения срока заключения. Исключение составляли лица, осужденные за бандитизм, разбой, умышленное убийство, воры-рецидивисты, осужденные к каторжным работам, заключённые особых лагерях МВД, на которых разрешение МВД не распространялось.

На Сахалине это было Строительство 506 (посёлок Тымовское), на материке - Строительство 507 (посёлок Де-Кастри). К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек.

Подготовка к строительству тоннеля на материке велась силами условно-досрочно освобождённых, вольнонаёмных специалистов и военнослужащих (Строительство 6 МПС). Численность строителей к весне 1953 года составляла 3700 человек.

После смерти Сталина работы по всему проекту были свёрнуты.

Цитата из воспоминаний инженера Ю.А. Кошелева, руководившего строительством первой шахты до оси тоннеля:

«В декабре 1951 года я окончил МИИТ. Меня направили на работу в Строительство № 6 МПС на остров Сахалин… Контингент строителей был сложный. Основную массу составляли досрочно освобождённые. Единственное, чем отличались от тех, кто приехал сюда с воли, - это тем, что давали подписку о невыезде.

Весной 1953 года умер Сталин. А спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли. Вчера ещё работали, а сегодня сказали: «Всё, больше не надо». Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы всё имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие квалифицированные специалисты и рабочие. Многие утверждают, что крест на тоннеле поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия - продолжить стройку было практически некому.

Это неправда. Из наших восьми тысяч досрочно освобождённых уехало не более двух сотен. А остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства. Мы об этом писали в Москву, просили и умоляли. Я считаю прекращение строительства тоннеля какой-то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег, годы отчаянного труда. И самое главное - тоннель действительно необходим стране…»»

3. КОЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

в Мурманской обл. от г. Апатиты до Поноя на Белом море

Строительство № 509

1951 — 1953

КОЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - современное неофициальное название строительства № 509. Это недостроенная железная дорога в Мурманской области, одна из строек ГУЛЖДС МВД.

Зелёным цветом показан маршрут Кольской дороги

Черным цветом показана Мурманская ж-д

Д. Шкапов . Из справочника: «Система исправительно-трудовых лагерей в СССР»

Строительство широтной железной дороги через Кольский полуостров было вызвано планами по созданию на его восточном побережье двух баз военно-морского флота. Дополнительные базы ВМФ понадобились в виду опыта Великой Отечественной войны. База Северного флота, полуостров Рыбачий, в течение войны была отрезана от страны и оказалась в состоянии блокады, а Мурманская база подвергалась бомбардировке с воздуха.

Для строительства баз и их будущего снабжения прокладывалась дорога Апатиты - Кейвы - Поной протяженностью около 300 км с ответвлением к бухте Иоканьга. Трасса ж/д Апатиты-Иоканьга пересекает районы месторождения алюминиевых руд .

В 1951 году пущен алюминиевый завод в Кандалакше. Из-за того, что строительство Кольской дороги было не завершено, Кандалакшский завод работает на сырье из г. Пикалево, вместо того, чтобы использовать сырьевую базу Кольского полуострова.

Параллельно строилась дорога Умбозеро-Лесной (с использованием труда солдат). Для сооружения дороги в конце 1951 года около станции Титан был создан ИТЛ, в котором содержалось до 4900 заключённых, в дальнейшем распределённых по семи лагерям вдоль трассы (45, 59, 72, 82, 102, 119 и 137 км).

По одним сведениям, за год с небольшим было уложено 110 км рельсов, ещё на 10 км - подготовлена трасса. По другим, к 1952 г. было построено 60 км дороги, ещё на 150 км уложена насыпь, до Иоканьги проложена временная автомобильная дорога и линия связи.

СРАЗУ ЖЕ ПОСЛЕ СМЕРТИ СТАЛИНА в МАРТЕ МЕСЯЦЕ 1953 г. СТРОИТЕЛЬСТВО БЫЛО ОСТАНОВЛЕНО, в течение нескольких месяцев законсервировано и заброшено, как и все остальные железные дороги, которые были законсервированы после смерти Сталина.

Отрезок дороги от станции Титан до пункта 45 км используется до сих пор (от него, в частности отходит ветка на Ревду). В 2007 году железная дорога была уничтожена. Остальные уложенные рельсы были сняты, вероятно, вскоре после прекращения строительства. Железнодорожная насыпь и грунтовая дорога частично сохранялись, по крайней мере, до 1963 года.

Стройка №509 МВД