Як управляти електричкою. Як сигнали управляють поїздами? EMD SW10 - Маневри

1. Задатчик швидкості

Швидкістю руху поїзда управляє комп'ютерна система аудиту (автоматичне регулювання рухом і гальмуванням). Подібно круїз-контролю в автомобілі, комп'ютер підтримує швидкість на заданому рівні незалежно від рельєфу. На екрані машиніст бачить три показника: зелені цифри позначають задану швидкість, червоні - максимально дозволену швидкість на даній ділянці шляху, білі - фактичну швидкість руху поїзда. Машиніст не може виставити швидкість вище дозволеної, в іншому випадку відбудеться автоматичне гальмування.

2. Дисплей

КЛУБ-у Комплексне локомотивне пристрій безпеки (уніфіковане) виконує ті ж функції, що і навігаційний пристрій сучасного авіалайнера, а також чорний ящик. Машиніст вводить в КЛУБ-У інформацію про маршрут, номер шляху, номер поїзда, вага складу, кількість осей, свій табельний номер. За допомогою системи позиціонування GLONASS / GPS КЛУБ-У допомагає стежити за розкладом і дозволяє диспетчеру в реальному часі контролювати рух поїзда. Інформація про всі дії машиніста записується на спеціальний картридж, який після закінчення поїздки здається в архів.

3. Рукоятка тяги

З її допомогою машиніст керує потужністю електродвигунів і прискоренням поїзда відповідно до розкладу та умовами руху. Коли тяга перевищує рівень, необхідний для підтримки заданої швидкості, керування потужністю двигунів бере на себе комп'ютер.

4. Рукоятка гальмавизначає інтенсивність уповільнення. Безпосередньо гальмівними зусиллями керує комп'ютер. За допомогою розташованої на рукоятці кнопки машиніст вибирає один з трьох режимів руху. У нормальному режимі пріоритет віддається електродинамічних рекуперативного гальмування двигунами, при якому поїзд виробляє електроенергію і віддає її в мережу. При необхідності підключаються пневматичні дискові гальма. У пропорційному режимі, використовуваному в погану погоду, гальмівне зусилля ділиться порівну між двигунами і пневматикою. Чистий пневматичний режим дає машиністу максимальну точність в управлінні і використовується для заїзду в тупик. Крім того, з його допомогою можна на ходу очистити гальма від снігу та бруду або прогріти композитні гальмівні колодки.

На консолі праворуч від машиніста - органи управління мікрокліматом в кабіні, аварійний стоп-кран, стрілочні манометри і резервна рукоятка пильності. Якщо машиніст «прогавив» основний сигнал, йому доведеться натиснути на дві рукоятки одночасно.

5. Задатчик напрямку рухуперемикає електродвигуни в режим переднього або заднього ходу.

6. Основний екранпоказує напругу в контактному проводі (3,5 кВ), споживану силу струму, потужність і тягові зусилля кожного з чотирьох двигунів, в тому числі в режимі рекуперативного гальмування.

7. Екран «стан гальм»дозволяє контролювати тиск в гальмівному циліндрі, гальмової магістралі і ЗрР, а також стан всіх електродинамічних, пневматичних і стоянкових гальмівних механізмів. На екран також виводяться сигнали системи самодіагностики поїзда. Вказівка ​​на несправність завжди супроводжується інформацією про способи її усунення.

На місці помічника машиніста продубльовані світлові індикатори системи КЛУБ-У і локомотивна рація ВРС-1. Поруч розташовується інтерком - пристрій зв'язку з пасажирами, що дозволяє звернутися і до всіх пасажирів відразу, і до окремих вагонів.

8. Проходження нейтральної вставки

На лініях змінного струму існують нейтральні вставки, на яких напруга відсутня. Їх потрібно проходити з відключенням головного вимикача, щоб захистити ланцюг від короткого замикання.

9. Рукоятка пильності

Періодично комп'ютер подає звуковий сигнал, щоб упевнитися, що машиніст не спить. Відреагувати на нього необхідно протягом семи секунд, натиснувши на рукоятку пильності. Якщо машиніст «проспить» сигнал, включиться автостопні гальмування.

10. Головний вимикачдозволяє миттєво вимкнути живлення поїзда, щоб захистити електричні ланцюги від короткого замикання.

Мчить поїзд, на відміну від автомобіля, не може швидко зупинитися, коли він наблизиться до повільно йде попереду складу. І не може згорнути зі свого шляху, як автомобіль, щоб не врізатися в стоїть на його шляху інший потяг. Для того, щоб не було зіткнень між поїздами, що рухаються по одній колії, на залізниці працюють системи сигналізації. Вони-то і попереджають водіїв локомотивів заздалегідь про можливу небезпеку.

У ті роки, коли залізні дороги тільки починали свою діяльність, поїзди ходили настільки рідко, що природним чином знаходилися один від одного на безпечній відстані. Пізніше залізниці перейшли на більш надійну систему безпеки: систему дистанційного контролю. При цьому поїзд не може увійти на певну ділянку шляху, поки ця ділянка не вільний. Ранні системи світлової сигналізації були оснащені прапорцями або палаючими світильниками, але поступово на залізницях їх замінили світлофори, які діють і в наші дні. А в 1872 році була встановлена ​​перша система поїзного автостопа. При цьому, якщо на контрольованій ділянці загоряється попереджуючий або стоп-сигнал, спрацьовують поїзні гальма - навіть в тому випадку, якщо ведучий машиніст заснув на своєму робочому місці.

Сигнали автоматичного блокування

Електричний струм від акумулятора проходить по всій ділянці шляху, на якому діє дана блокировочная система. Коли поїзд наближається до цього блок-ділянці (схема зверху), електричний струм проходить і по вагонним колесам. При цьому частина ланцюга закорачивается, і на блок-посту загоряється червоне світло.

Зелений сигнал говорить, Що тунель вільний і поїзд може без будь-якої небезпеки рухатися далі (Малюнок вгорі статті)

жовтий сигнална п'ятикольорових світлофорі (вгорі) говорить водієві, що рухатися далі треба повільно.

жовтий сигнална триколірному світлофорі попереджає, що інший склад знаходиться попереду на відстані двох блок-ділянок.

червоний сигналтриколірного світлофора попереджає, що поруч попереду - другий поїзд.

зелений сигналкаже, що попереду шлях вільний.

поїзної автостоп, Встановлений під залізничним вагоном, сам включить гальма, якщо не отримає дозволяючого сигналу від передавача, встановленого на шляхах.

Передавач сигналів прикріплений до рейкового шляху.

Схема дії поїзного автостопа

Коли поїзд (1) наближається до світлофора з жовтим або червоним сигналом не забарився або без зупинки (2), то чутливий датчик, встановлений на шляху, включає в кабіні машиніста сигнальний пристрій (3). Якщо через кілька секунд після цього водій не натисне на важіль попереднього гальмування, то поїзної автостоп введе в дію гальма (4). Системи поїзних автостопов працюють на залізничних магістралях, де велика щільність перевезень, і на лініях метрополітену.

У розділі на питання Мені просто цікаво. Як управляти локомотивом, поїздом? Які там органи управління, і чим взагалі машиніст займається? заданий автором поширитисякраща відповідь це є гальма і газ, як в автомобілі. Тільки по-іншому працюють. Для гальмування використовується стиснене повітря, який подається на всі колеса жд складу. У машиніста справа є гальмівний кран червоного кольору, який має кілька положеній.Каждое положення крана відповідає певній силі гальмування, аж до екстреного. Спрацьовує гальмо не відразу-прі відкритті крана стиснене повітря з локомотива йде по гальмівним шлангах по всьому складу-через всі вагони-на кожне колесо складу. Є окремий гальмо локомотива. Щоб плавно загальмувати і зупинитися в певному місці, потрібен певний досвід-використовуючи гальма складу і локомотива в певних поєднаннях. Так само і розгін-є ручка-контролер, кожне смикання за ручку збільшує силу струму в тягових електродвигунах (у всіх локомотивах колеса крутяться електродвигунами. В тепловозах дизель крутить генератор, який вже крутить електродвигуни на колесах). Колеса не справляються, потяг їде по рейках як вони прокладені. Стрілками управляє диспетчер з Єдиного Диспетчерського Центру Управління по системі телеуправління, або черговий по станції кнопками на пульт -табло на станції. Деякі стрілки переводяться вручну.

відповідь від Європейський[Гуру]
У пасажирський електровозі швидкість набіраеться кермом / чесно слово / в вантажному ручкою як у трамваї струму побольще! Ну ще там повно всяких і шіпелок трещалок і приладів!

відповідь від посохнуть[Експерт]
ну там коштувати двигун з розміром 5 рази більше ніж звичайний. вони управляеться з важелем і чим вони займаються не знаю але то що вони весь час палити пов точно на 100%. це фото двигуна Янбахер.

Управління електропоїздом складається з підготовки електропоїзди до роботи і ведення його на лінії.

Підготовка електропоїзди до роботи. Її починають з включення акумуляторних батарей вагонів. Для цього включають рубильники В207 в іпкафах № 8 головних і № 6 моторних вагонів М. Далі, поставивши перемикачі В205 в положення Батарея, перевіряють по вольтметру, яка вказує напругу на батареї, цілісність плавких вставок запобіжників Пр217 н Пр219 батареї. Після цього встановлюють у вертикальне положення рукоятку! Триходового крана струмоприймача в шафі № 2 на вагонах МТ. Цим забезпечується приєднання циліндра струмоприймача до пневматичної магістралі.

Пакетний вимикач «Допоміжний компресор» в шафі № 2 вагона МТ ставлять в положення Кабіна; перемикач на щиті приладів кондиціонера, розташований в середніх шафах кожного вагона на блоці 15А.037, - в одне з положень Опалення або Охолодження в залежності від температури зовнішнього повітря. У хвостовому вагоні в кабіні і в шафі № 4 вимикають все кнопкі4і вимикачі, крім кнопок Сигнали верхні і Нижній правий. Не слід забувати вимикати обігрів вікон кабіни хвостового вагону.

В кабіні головного вагона вставляють рукоятку блокування гальм і повертають її в нижнє положення. Потім включають на пульті вимикач Перетворювач 400 Гц і тумблер Харчування АЛС. Вийнявши ключ з електропневматичного клапана, включають автостоп і натисканням на рукоятку пильності припиняють дію свистка. Після цього на пульті головної кабіни включають кнопку Допоміжний компресор. Через 3-4 мні можна підняти струмоприймачі, натиснувши кнопку Струмоприймач піднято. Фактичний підйом струмоприймачів контролюють не тільки по лампі Струмоприймач на пульті (лампа повинна згаснути), але і візуально, за допомогою дзеркала зворотного виду. Тепер слід включити вимикач управління ВУ і проконтролювати, запалилися чи на пульті сигнальні лампи: Перетворювач, Компресор кондиціонера, В А, Л К і Т. Через 3-4 с після включення ВУ повинні почати працювати все перетворювачі електропоїзди і сигнальна

лампа Перетворювач повинна згаснути. Коли тиск в напірній магістралі досягне 0,5 0,0 МПа, вимикай »! кнопку Допоміжний компресор. Потім включають вимикач Псарі в шафі №4 пагонах Г. На щиті в шафі № 5 цього вагона включають харчування автомашиніст, ставлячи перемикачі Автомату ність і Двигуни // У в положення Мережа 400 Гц. При лом повинні загорітися індикаторні лампи 80 В, 100 / І на щиті і лампи Мережа на блоках харчування стійки і лицьової нанелн програмного пристрою. Програмне пристрій повинен бути забезпечено програмними стрічками.

Перевіряють наявність діаграмного паперу в блоці реєстрації швидкостеміра і, якщо се залишилося мало, заправляють блок новим рулоном. Для цього потрібно зняти ліву знімну котушку (Легким натисканням пліви на себе) і цапфу з котушки, надіти на котушку рулон ДІАГРАМНИХ ​​паперу крейдяним шаром назовні і масштабними розподілами швидкості в нижній частині, вставити котушку иа місце, відкинути притискної столик на себе, надіти * вільний кінець паперу на приймальню котушку, притиснути лепту притискним столиком з замком, протягнути стрічку до появи слідів переписувачів і перевірити збіг нульової лінії з лінією натисків. Потім "слід включити джерело живлення швидкостеміра, встановити стрілку покажчика швидкості в нульове положення, а стрілку вторинних годин - на добове час. Після цього включають кнопку Контроль швидкості на пульті машиніста, а коли стрілка покажчика швидкості і писар реєстратора швидкості покажуть 85 95 км / ч, вимикають кнопку Контроль швидкості.

На блоках спостереження Псарі встановлюють добове час кнопками Грубо і Точно, розташованими на пульті машиніста. Включають кнопку Кондиціонер, опалення п якщо сигнальна лампа М7 згасла, то система кондиціонування і опалення включилася. Кнопкою Освітлення включають лампи освітлення салонів.

Потім перевіряють дію гальм. Для цього машиніст включає спочатку кнопку Аварійний ЕПТ, а його помічник перевіряє уздовж поїзда спрацьовування електропневматнческого гальма за манометрами, встановленими па трубопроводах до скидальним клапанів. Потім таким же способом машиніст і його помічник перевіряють дію пневматичного гальма, гальмуючи електропоїзд краном машиніста, а також дію магнітно-рейкового гальма, ставлячи головну рукоятку контролера машиніста в 4-е гальмівне положення, попередньо повернувши реверсивну рукоятку в положення Вперед або Назад і натиснувши кнопки повернення ВА н повернення захисту. Проходячи вздовж вагонів електропоїзда, слід переконатися, що черевики магнітно-рейкового гальма притиснуті до рейок, перевірити наповнення пневмо-ресор повітрям (важіль регулятора положення кузова повинен бути в горизонтальному положенні), перевірити на слух, чи немає сторонніх шумів в роботі компресорів і перетворювачі.

Проходячи по вагонах, контролюють рівні напруги і частоти синхронних генераторів перетворювачів, напруги ланцюгів управління, зарядного струму акумуляторних батарей, а також звертають увагу на роботу систем кондиціонування (опалення), освітлення, блоків спостереження Псарі тощо.

Перед відправленням електропоїзди з локомотивного депо перевіряють роботу звукових сигналів, прожектора і сигнальних вогнів, проводять контрольне випробування руху електропоїзда при управлінні з пульта управління головної кабіни машиніста і переводять локомотивний світлофор АЛС-200 з червоного сигналу на білий натисканням кнопки В К. Якщо електропоїзд відправляється з станції, то для посадки пасажирів слід відключити кнопку Блокування дверей. Після відкривання вхідних дверей провідниками вагонів на пульті машиніста загоряється сигнальна лампа Двері відкриті.

Після закінчення посадки пасажирів провідники закривають вхідні двері вагонів на замок і сигнальна лампа Двері відкриті гасне. Перед відправленням електропоїзди машиніст включає електромагнітні блокування дверей натисканням кнопки Блокування дверей.

Ведення електропоїзди машиністом. Для приведення електропоїзда в рух машиніст переводить реверсивну рукоятку контролера в положення Вперед і відновлює захист натисканням кнопок Повернення защшпи і Повернення ВА. Потім головну рукоятку контролера машиніста ставить в маневровий положення, або в одне з ходових положень режиму тяги.

Ходовий положення 1 контролера машиніста забезпечує послідовне з'єднання тягових двигунів і автоматичний висновок пускових резисторів з межступенчатом регулюванням. На ходовому положеЛі 2 контролера машиніста додається автоматичне плавне регулювання збудження тягових двигунів.

Якщо потрібно розігнати електропоїзд до швидкості 120 140 км / год, то рукоятку контролера переводять з 2-го на 3-е положення, при якому виконується автоматичний перехід на послідовно-паралельне з'єднання тягових двигунів при повному порушенні і автоматичний висновок пускових резисторів. Для подальшого збільшення, швидкості до 160-200 км / год рукоятку контролера переводять з 3-го в 4-е положення, при якому додається автоматичне плавне регулювання збудження тягових двигунів.

Якщо ноставіть ^ рукоятку контролера "" відразу в положення 4, то всі описані проміжні операції по перегрупування тягових двигунів і регулювання збудження будуть виконуватися автоматично.

Щоб здійснити розгін електропоїзди з більш високим прискоренням, можна виключити проміжне регулювання збудження тягових двигунів на послідовному з'єднанні.

Для цього головну рукоятку контролера машиніста ставлять відразу в положення 3, а потім при швидкості 60 км / год або більше переводять в положення 4.

Щоб скасувати регулювання збудження тягових двигунів при послідовно-паралельному з'єднанні, досить повернути рукоятку контролера машиніста з 4-го до 3-тє положення. Цим досягається підтримання досягнутої високої швидкості ira рівні 150-160 км / ч. Якщо за режимом руху потрібно ще більше знизить !, силу тяги н перейти на поеледователіное з'єднання тягових двигунів, то рукоятку контролера машиніста переводять спочатку в нульове положення, "а потім в 1-е або 2-е положення. Перекладом рукоятки контролера машиніста з 2 го положення в 1-е скасовується режим регулювання збудження тягових двигунів при послідовному з'єднанні. Швидкість руху 200 км / год досягається при послідовно-паралельному з'єднанні і ослабленому збудженні (Ш-20%) тягових двигунів. Підтримання високого рівня швидкості руху (19г> - 200 км / год) виконують чергуванням-4-го і 3-го положень рукоятки контролера машиніста, іноді (при відсутності вітру, на майданчику) зі зменшеним струмом уставки. Для зниження струму уставки на пульті включають кнопку Знижений прискорення.

Щоб включити гальмування, головну рукоятку контролера машиніста встановлюють в 1-е або 2-е гальмівне положення. При цьому наводиться в дію електричний гальмо. Гальмівний шлях регулюється почергової установкою головною рукоятки контролера машиніста в 1-е і 2-е положення. На 2-му гальмівному положенні (повне електричне гальмування) регулювання здійснюється за нормальної уставці гальмівного струму, а на 1-му - при зниженій. Якщо для зупинки електропоїзда в заданому місці потрібно посилити ефективність гальма, то головну рукоятку контролера машиніста переводять в гальмівне положення 3, при якому, крім електричного гальма, включається електропневматичний дискові гальма (повне службове гальмування). При цьому в гальмівну камеру і до реле тиску надходить повітря з тиском, обмеженим вентилем зворотній пропорційній залежності (реле тиску здійснює безпосереднє наповнення і спорожнення гальмівного циліндра в залежності від тиску в гальмівній камері). У разі зриву електричного гальмування повітря, що надходить в гальмівну камеру, має повне тиск.

Якщо гальмівний ефект електропневматнческого гальма треба зменшити, то включають кнопку-Om / і ^ гк. При поганих умовах зчеплення коліс з рейками перед включенням електричного гальма натискають кнопку Знижений уповільнення, що забезпечує зниження уставки гальмівного струму.

Екстрену зупинку електропоїзда здійснюють перекладом рукоятки контролера машиніста в гальмівне положення 4. В особливо небезпечних випадках екстрену зупинку з опусканням струмоприймачів виробляють включенням на пульті машиніста кп ПКІ Екстрена зупинка. Коли рукоятка контролера махай ста поставлена ​​в гальмівне положення 4, спільно з електричним і дисковим гальмами наводиться в дію магнітно-рейковий гальмо всіх вагонів. Магнітно-рейковий гальмо спільно з дисковим гальмом включається також при постановці рукоятки крапу машиніста в положення екстреного гальмування пли при натисканні на пульті машиніста кнопки Екстрене гальмування, спрацьовуванні клапана автостопа по сигналам АЛС (при втраті пильності машиністом) пли зриві стоп-крана в будь-якому вагоні електропоїзда .

Якщо під час пуску або гальмування електропоїзда почалося боксування колісної пари і запалилася на пульті сигнальна лампа РБ, короткочасно натискають кнопку Пісочниця. Отр порівняно тривалому боксування колісних пар здійснюють скид тяги перекладом рукоятки контролера машиніста в нульове положення, а потім знову виконують розгін з включеною кнопкою Знижений прискорення.

Якщо під час пуску або розгону сталося відключення тяги через значне зниження напруги в контактній мережі або повного його зняття, про що свідчить показання вольтметра і запалювання сигнальної лампи «Струмоприймач» на пульті машиніста, то головну рукоятку контролера машиніста переводять в нульове положення (або спочатку в гальмівне положення, якщо був включений автомашиніст, а потім в нульове), вимикають вимикач управління ВУ. Після відновлення напруги в контактній мережі знову включають ВУ, піднімають струмоприймач на ходу електропоїзда натисканням протягом 10-20 с кнопки Струмоприймач піднято, відновлюють захист і здійснюють розгін за допомогою контролера машиніста, або включаючи автомашиніст.

На кінцевій станції перед тим, як перейти в іншу кабіну для руху у зворотний бік, головну рукоятку контролера машиніста встановлюють в нульове положення. Потім реверсивну рукоятку переводять в нульове положення і виймають її, вставляють ключ в ЕПК і повертають його в крайнє праве положення, вимикають ВУ, опускають струмоприймач, вимикають кнопку Перетворювач 400 Гц, все кнопки на пульті машиніста, кнопки Сигнали верхні і Сигнал нижній правий, загальмовують електропоїзд краіом машиніста до тиску в гальмівній магістралі 0,25 МПа, знімають рукоятку пристрою блокування гальм і вимикають систему і сміття і в шафі № 4.

Якщо електропоїзд ставлять в отстой, то виконують всі операції, як при переході в іншу кабіну і, крім того, загальмовують електропоїзд ручним гальмом, відключають рубильники акумуляторних батарей на вагонах Г і М, замикають всі двері.

Ведення "електропоїзди автомашиніст. Для цього перед відправленням електропоїзди машиніст включає кнопку автомашиніст 1 або автомашиніст 2, Здійснює ручний пуск і раз-юн до швидкості 50 км / ч, переводить при цій швидкості рукоятку контролера машиніста в нульове положення, натискає короткочасно кнопку Включення автомашиніст. У разі необхідності машиніст може знову взяти управління поїздом на себе Для відключення автомашиніст потрібно тільки перевести р. коятку контролера машиніста з нульового положення і одне з ходових або гальмівних положень, крім маневрового.

Автомашиніст є складовою частиною загальної системи управління електропоїзда, в яку також входять системи АЛС-200 і внутрішньої автоматики. Він вибирає швидкість руху, необхідну для виконання перегінних часів ходу, записаних в його програмі з урахуванням встановлених обмежень швидкості. Система внутрішньої автоматики електропоїзди реалізує обрану автомашиніст (машиністом при ручному управлінні) швидкість, регулюючи режим роботи тягових двигунів і гальмівних засобів вагонів.

Автомашиніст забезпечує нормальний режим роботи системи внутрішньої автоматики електропоїзди при відсутності відхилення від графіка, ослаблений режим при випередження графіка і форсований режим при виявленому запізненні; здійснює ведення електропоїзда в режимі підтримки швидкості, яка задається програмою або вибирається машиністом за допомогою наявних на пульті управління семи кнопок Ручне завдання швидкості. Він містить пристрій, що оцінює в контрольних точках відхилення дійсного руху поїзда (час і шлях) від передбаченого програмою.

Пристрій впливає на цепп управління поїзда, щоб при виявленні відхилення змінити швидкість руху в межах допустимих значенні і ввести поїзд в графік. При цьому швидкість вимірюється з точністю до 0,2%, час-до 0,01% і пройдений шлях - до 1%.

Відхилення від графіка виникають через вплив на електропоїзд змінюються зовнішніх умов руху - напруги контактної мережі, опору руху, а також змін в межах допустимих значень сили тяги, обумовлених відхиленнями режиму регулювання або відмовою частини тягового електрообладнання окремих вагонів. Тому в залежності від поєднання названих чинників коливаються довжина шляху і час розгону електропоїзда. Ці коливання при нормальній роботі тягового електрообладнання можуть досягати 15 с при розгоні від 140 до 200 км / ч. Крім того, через можливе відхилення максимальної швидкості від середнього значення (200 км / ч) на 5 км / год виникає відхилення в часі руху приблизно 0,5 с на кожен кілометр шляху. Виправлення запізнень поїзда в межах 10-15 с виконують в кінці відрізка шляху, прохідного з максимальною швидкістю, шляхом зміни передбаченого програмою шляху вибігу і гальмування перед місцем обмеження швидкості.

* Випередження графіка компенсують зменшеному швидкості руху на відрізку шляху, де дозволено рух з максимальною швидкістю.

Як уже зазначалося, в разі затримки передують! Нього поїзда система автоматичної локомотивної сигналізації безперервного типу забороняє даному поїзду рухатися за графіком, т. Е. Знижує його швидкість або зупиняє, скасовуючи вплив автомашиніст на поїзд. Однак основні процеси роботи автомашініста- контроль пройденого шляху та часу, оцінка відхилення від графіка і т. І. - - зберігаються для того, щоб після зняття заборони, встановленого системою безпеки, електропоїзд знову міг вписатися в графік.

Автомашиніст електропоїзди ЕР200 має блоки прицільного регульованого гальмування, що забезпечують зниження швидкості на лініях високошвидкісного руху, обладнаних системою передачі інформації точкового типу і повідомляла про наближення поїзда до місць постійного обмеження швидкості. Пристрої АЛС-200 передбачають аналогічні дії з топ тільки різницею, що ці пристрої будуть викликати примусове нерегульоване зниження швидкості до початку місця обмеження відразу ж після отримання відповідного сигналу.

АЛС-200 подає сигнал про початок гальмування в точці Д1 (рис. 67) на відстані найбільшого можливого гальмівного шляху від місця обмеження /, Ттах, відповідного найгіршим умовам (лінія А1БХ). Щоб не викликати перешкод з боку АЛС-200, крива прицільного регульованого гальмування системи автомашиніст АБ проходить нижче кривої Аф ^ При цьому поїзд проходить частина ділянки АА \, що допускає максимальну швидкість, з меншою швидкістю, що призводить до додаткової втрати часу. Це необхідно для того, щоб в разі несправності автомашиніст і ненастання гальмування в точці А місце обмеження не було б пройдено поїздом з підвищеною швидкістю. Несправність ж АЛС-200 не тільки не викликає втрату гальмівного шляху, а навпаки,

призводить до переходу на екстрене гальмування, т. е. підсилює гальмівний ефект. В останньому випадку крива гальмування пройде по точках А \ Б.2.

Якщо на лінії не встановлені датчики, що забезпечують прив'язку програми автомашиніст до точок шляху, то режим роботи автомашиніст може бути обмежений підтриманням заданої швидкості від 80 до 200 км / год з інтервалом 20 км / год.

Дія системи багатозначною автоматичної локомо-

пшоіой сигналізацій з автоматичним регулюванням швидкості. ..АЛС-200 сигналізує в кабіні машиніста про допустиму швидкість руху по впередплежашему блок-ділянці і автоматично (незалежно від машиніста) пускає в хід гальмівні засоби

електропоїзди в разі перевищення фактичної швидкості для приведення її до допустимая.

Колійні пристрої ДЛС-200 включають в себе передавальні пристрої частотної і числовий автоблокування, які на липни звернення електропоїзди ЕР200 функціонують паралельно. Приймальні пристрої частотної і числовий автоблокування підключені паралельно, по управління вогнями колійних світлофорів і вибір кодових сигналів АЛС здійснюються за допомогою однієї з них, в той час як інша перебуває в резерві.

Частотна автоблокування з чотиризначною сигналізацією забезпечує без використання лінійних ланцюгів управління вогнями прохідних світлофорів і передачу на електропоїзд інформації про свободпості чотирьох блок-ділянок, а також про допустиму швидкість прийому на головний і бічні колії станцій. Числова кодова автоблокування з чотиризначною сигналізацією забезпечує контроль вільності двох блок-ділянок за допомогою переданих по рейковим ланцюгах кодових сигналів і ще двох блок-ділянок - за допомогою лінійних випий.

На головних вагонах електропоїзда встановлені пристрої системи АЛС-200 для прийому і дешифрування безперервних кодових сигналів (частотних і числових), автоматичного регулювання швидкості, контролю пильності машиніста, взаємодії з автомашиніст, взаємодії з системою внутрішнього автоматики управління рухом поїзда, взаємодії з блоком реєстрації сигнальних показань і дій машиніста, а також для індикації нормальної роботи поїзної апаратури.

Сигнали локомотивного світлофора дають машиністу вказівки про допустиму швидкість на попереду ежащем ділянці до чергового колійного світлофора або до точки в межах блок-ділянки, де в зв'язку зі зміною поїзного положення відбудеться зміна сигнального показання. Локомотивний світлофор подає сигнал Зелений вогонь з індексом 200, або з індексом 160 або 120 (32оо, 31в0, 3j2 "), що дозволяє проходження впереділежащего колійного світлофора зі швидкістю відповідно 200, 160 або 120 км / год за умови вільності колії на відстані не менше гальмівного шляху повного службового гальмування при швидкості відповідно 200, 160 або 120 км / год. На ділянці, обладнаному чотиризначною автоблокуванням, ці сигнали передаються за умови вільності чотирьох блок-ділянок для 32оо * трьох блок-ділянок для 31в0 і двох блок-ділянок для 312о. Крім того, сигнали Зелений вогонь з індексом J40 (Зно) і 31в0 можуть подаватися в місцях постійних обмежень швидкості 140 і 160 км / год за станом шляху.

Локомотивний світлофор подає сигнал Жовтий вогонь з індексом С (ЖС), що дозволяє проходження впереділежащего

глтевого Світлофора зі швидкістю 80 км / год при умов вільне г i п \ ти НЕ відстані не менше гальмівного шляху повного службової) гальмування при швидкості 80 км / ч. Сигнал ЖС. передається за один блок-ділянку від світлофора з червоним вогнем.

Сигнали ЖС або Жовтий вогонь з індексом У (Жу) подаються при установці маршруту на бокові колії станції і дозволяють швидкість руху відповідно 80 або 50 км / год залежно від марки хрестовин стрілочних переводів.

Сигнал жатий вогонь з червоним (ЯЖ) дозволяє рух зі швидкістю 20 км / год з готовністю зупинитися перед в "нереділе-жащім колійним світлофором з червоним вогнем.

Сигнал Червоний вогонь (К) загоряється на локомотивному світлофорі в разі проїзду колійного світлофора з червоним пли запрошеннями вогнем. При сигналі До допускається рух з підвищеною пильністю і швидкістю не більше 20 км / ч.

Загоряння на локомотивному світлофорі сигналу Білий вогонь вказує, що локомотивні пристрої АЛС-200 включені, але сигнали з шляху на локомотив не надходять. При цьому дозволяється рух, керуючись показаннями колійних світлофорів.

Якщо електропоїзд рухається по ділянці, не обладнаному колійними пристроями АЛС-200 і має шляхові пристрої АЛС числового коду "(АЛС), то локомотивний світлофор подає тільки п'ять сигналів, у тому числі такі три сигнали дозволяють проходження впереділежащего світлофора зі швидкостями: не більше 160 км / ч, якщо горить сигнал Зелений вогонь, не більше 80 км / год, якщо горить сигнал Жовтий вогонь, і не більше 20 км / год, якщо горить сигнал Жовтий вогонь з червоним (з готовністю зупинитися перед впереділежащім колійним світлофором з червоним вогнем). Два інших сигналу Червоний вогонь і Білий вогонь загоряються на локомотивному світлофорі в тих же випадках, що і на ділянках, обладнаних колійними пристроями АЛС-200.

Поїзні пристрої автоматичного регулювання швидкості виконують вимір фактичної швидкості поїзда в діапазоні від 0 до 200 км / ч. порівнюють фактичну швидкість з допустимою, яка визначається сигнальними показаннями, і видають сигнали на автоматичне зниження швидкості в разі перевищення фактичної швидкості над допустимої. Залежно від характеру інформації, що надійшла приводиться в дію або дискові гальма (повне службове гальмування) з інтенсивністю не менше 0,6 м / с2 (при зближенні, поїздів на відстань менше максимального гальмівного шляху), або електричний реостатний гальмо (регулювальний службове гальмування) з інтенсивністю не менше 0,3 м / с2. (при підході до місця постійного обмеження швидкості з перевищенням допустимої швидкості); здійснюється контроль за виконанням команди на автоматичне гальмування і включається екстрений гальмо, якщо не виконується команда пли гальмування здійснюється з меншою інтенсивністю, а також скасовується автомагіческое гальмування, коли фактична швидкість стає рівною або менше допустимої.

Система АЛС-200 автоматично контролює виконання автомашиніст команд швидкості і незалежно від нього пускає в хід гальма в разі перевищення допустимих швидкостей руху: 20, 50, 80, 120, 146. 106 і 208 км / год. Система внутрішньої автоматики управління рухом поїзда і свою чергу передасть системі АЛС-200 інформацію про збір ланцюгів автоматичного гальмування, досягненні гальмівним струмом значення заданої уставки.

Дія пристрою контролю пильності машиніста. Воно забезпечує тс ж функції, що і па серійних приміських електропоїздах з включенням екстреного гальма електропоїзди (автостопу) при непідтвердження машиністом пильності натисканням рукоятки протягом 7-8 с після початку попереджувального свистка.

Заходи безпеки. Для обслуговування високошвидкісного електропоїзди призначаються машиністи першого класу п помічники машиніста, які мають право керування локомотивом, після проходження додаткового медичного огляду про придатність до цієї роботи. Перед кожною поїздкою бригади проходять подрейсовий медичний огляд.

При виконанні робіт, пов'язаних з налагодженням електроустаткування електропоїздів, локомотивна бригада та персонал локомотивного депо дотримуються всі встановлені правила по елсктро-безпеки. Зокрема, перед початком робіт з підвагонними обладнанням і з обладнанням, розміщеним в шафах з блокуваннями безпеки, попередньо виконують операції по приведенню електропоїзди в безпечний стан: поїзд зупиняють, потім на пульті машиніста відключають ВУ, що призводить до вимикання всіх швидкодіючих автоматичних вимикачів і машинних перетворювачів. Кнопкою на пульті машиніста опускають струмоприймачі і візуально переконуються в цьому.

Триходовими кранами, розташованими в шафах № 2 вагонів МТ, перекривають магістралі стиснутого повітря струмоприймачів (переводять крани в положення Ручне). Потім главние.раз'едінітелі В, розташовані в ящиках 1ЯА.025, під вагонами iMT, перемикають в положення Земля. Відключають рубильники батареї В207, розташовані в шафах № 8 головних і в шафах № 6 моторних вагонів М.

При виконаний ні робіт на даху вагона, крім того, знімають напругу з контактного проводу депо і заземлюють нею; візуально переконуються в етом.но сигналу Зелений вогонь над канавою і наявності замка на рукоятці приводу секційного роз'єднувача.

Огляд і ремонт кришееого пристроїв транспортного вагонів на лінії виробляють тільки при знятій напрузі в контактній мережі на шляхах, що мають роз'єднувачі для відключення і зазгмМН1Ш контактної сету. Напруга з контактної мережі спи травні * енергодненетчер, а заземляє мережу працівник контактної мережі за наказом енергодиспетчера.

При необхідності допускається спостерігати з боку на відстані не менше 1 м за роботою електрообладнання при попередньо відкритих шафах і знятих кришках подвагонних ящиків і закріплених в натиснутому стані блокування безпеки. Однак при цьому має бути не менше двох спостерігають. Вони можуть розташовуватися тільки збоку від вагона. Перебувати при цьому під вагоном забороняється. Категорично забороняється залишати відкрите обладнання без нагляду.

Після закінчення спостереження за роботою обладнання електропоїзд призводять в безпечний стан і звільняють блокування безпеки, закривають всі двері шаф і кришки скриньок.

для успішного проходження Train Simulator 2016 вам потрібно максимум знань ігрових нюансів і секретів, які допоможуть безперешкодно долати труднощі і виконувати завдання з пристойним винагородою. В нашій базі знань зібрані деякі такі секрети, з якими і пропонуємо вам ознайомитися. Тут вам належить управляти тепловозом, електровозом, паровозом аж до електричок і дизель-поїздів.

Який режим вибрати

В даному ігровому проекті розробники передбачили два варіанти управління локомотивами: спрощений і «експертний». Виходячи з описів, спрощений режим пропонує управляти поїздами всього двома важелями: поєднаним газом і гальмом і вибором напрямків. Тому такий спосіб управління для вибору не рекомендується. В експертному режимі важелів не на багато більше, розібратися з ними і їх роботою труднощів не складе. Плюс до всього ви пройдете курс навчання безпосередньо перед початком ігрового процесу.

Щодо гальмування поїзда

У такого типового локомотива як в управлінні передбачено 5 важелів, два з яких це газ і вибір напрямку руху поїзда (вперед, назад і нейтрально). Решта три - це важелі, які відповідають за гальмо: основний, незалежний і реостатний (динамічний).

Застосування незалежного гальма за формальними ознаками відбувається під час руху поїзда без навантаження. Корисність і необхідність в даному виді гальма виділити важко, адже навіть одиночний локомотив можна легко зупинити за допомогою основного гальма.

А ось щодо динамічних (реостатних у тепловоза і рекуперативних у електровоза), то про них можна сказати, як про дуже корисну річ. Вони застосовуються під час подолання затяжних спусків у вигляді допомоги основним гальмах, щоб ті не перегрілися і не відмовили. Це застосовується в реальному житті, в ігровому проекті такі дії не були помічені.

Динамічні гальма грунтуються на тому, що при перемиканні електродвигуна, він може працювати як генератор або навпаки, рух коліс поїзда сповільнюється за рахунок «опору» електромагнітного поля. В онлайн-симуляторі такі гальма передбачені у не кожного поїзда, в деяких з моделей і взагалі цікаві. А ось, наприклад, у ES44DC для гальмування необхідно почекати якийсь час, для «зарядки» системи. Тут також варто згадати про те, що у деяких «ранніх» моделях поїздів симулятора була можливість регулювання гальм мало зі стовідсотковою точністю.

Важіль «газу»

Щодо важеля «газу» (потужності), то його положення фіксоване у тепловозів (крок зазвичай 11-12 або 12-13 відсотків), а ось для електровозів передбачено також і наявність плавного регулювання. В основному завдяки цій дискретності дуже рідко виходить виставити потрібне положення, що дозволяє підтримувати постійну швидкість, а тут плюс до всього ще й вплив різних підйомів зі спусками. В результаті її постійна регулювання і є таким собі екшеном даного онлайн-симулятора.

Як рушити з місця

Щоб ваш локомотив рушив з місця, вам досить відпустити гальма, вибрати напрямок і плавно додати потужності. Спочатку трохи, а в міру того, як локомотив набирає швидкість, потужність можна доводити до максимуму. Якщо відразу переборщити з «газом», то почнеться пробуксовка, яку до певної межі є можливість компенсувати за допомогою допоміжної функції - піску. Іншими словами, будь-то «комбо» на клавіатурі або перемикань тумблерів в певній послідовності і всього іншого в віртуальної кабіні машиніста не потрібно.

сортувальні операції

Для сортувальних операцій в даному ігровому проекті передбачено все, починаючи маневровими тепловозами (хоча з технічної точки зору немає ніяких заборон і на використання в цій якості і магістральних поїздів) і «ручними» стрілками і закінчуючи окремими напрямками розробок сценаріїв аж навіть до спеціальних маршрутів, які створюються спеціально для маневрової роботи.

У деякому роді передбачено і наявність вантажно-розвантажувальних операцій, наприклад, для цементу і контейнерів. Також передбачена і можливість заправки. Витрата палива в симуляторі повільний, тому часто перегін, який затягується на багато годин, розбивається на частини, а рівень палива автор сценарію зменшує вручну.

Як управляти тепловозом

Якщо управління тепловоза і електровоза особливо не відрізняються один від одного, то в управлінні паровоза все ж є деякі нові елементи. Найголовнішою відмінністю, напевно, є два важелі: регулятор і реверс, які використовуються в управлінні швидкості. В інструкції сказано, що регулятором відкривається доступ пара з котла в циліндри, а ось за допомогою реверсора можна управляти тягою. Діючи за інструкцією, ви приводите паровоз в дію, і їде він на покладеної швидкості. Але при цьому не забувайте стежити за тим, щоб вчасно в котли подавалася вода, а в топку вугілля.

Маршрути

На сьогоднішній час Стим надає маршрути, переважна більшість яких північно-американські (якби недавно не вийшов канадський, то і зовсім можна було б говорити лише про США), а також німецькі й англійські.

Напрямки американських маршрутів в основний здебільшого не електрифіковані і орієнтовані в більшій частині на транспортування вантажів. Причому робиться це з розмахом, до складу поїзда входить кілька десятків вагонів (іноді і більше сотні) з декількома тепловозами спочатку. Досить часто можна зустріти також і штовхачів в кінці складу або навіть «розподільних» локомотивів в середині.

Левова частина маршрутів побудована навколо якогось відомого перевалу: Майарас, Доннер, Кахон, Стівенс. Оскільки даний ігровий проект максимально наближений до реальності, а будівництво даних маршрутів проходило в кінці 19 століття, то тому часто-густо можна зустріти «пекельних» ухили за сучасними мірками.

В даному ігровому проекті використовуються такі значення: Майарас - 1,8%, Стівенс - 2,2%. На ділянці Кахон є перевали в 3%. Проектування сучасних маршрутів проводиться не більше ніж з 1,5% ухилами.

Зворотною стороною таких схилів є відносно невисока швидкість пересування локомотивів по ним. Наприклад, на Доннер і Майорасе 25 миль / год (в основному застосовуються для товарних поїздів), а на перевалі Стівенса і взагалі 20.

Відмінною рисою англійських маршрутів є характерні сільській місцевості пейзажі. В даному ігровому проекті дані маршрути в більшій мірі орієнтовані на пасажирські перевезення. Хоча існує й інша так би мовити «крайність» - всього кілька паровозних маршрутів. Звичайно ж, за маршрутами Великобританії вантажні перевезення також можливі, але у вигляді такої стандартної поставки як, наприклад, London Faversharm High Speed ​​або London to Brighton вони не входять.

Щодо німецьких маршрутів, то тут вражають їх стаціонарні парки, а вірніше їх гігантські величини. На американських маршрутах з ними зрівнятися хіба що Барстоу, ну може ще станції на Horseshoe Curve, і на цьому все. Розібратися в хитросплетіннях німецьких шляхів, напевно, практично неможливо. Можливо це саме та межа, яка ріднить наші залізничні маршрути з німецькими. Ще на маршрутах німецьких передбачена робота такого собі «круїз-контролю», передбаченого для локомотивів та електропоїздів, які підтримують цю систему.

Відеоресурси по проходженню Train Simulator 2016

Стрім огляд гри

Відеоігри в симулятор поїздів

Гайд по інтерфейсу і управління

Проходження гри на газотурбовоза

EMD SW10 - Маневри