Квжд дорога которую мы потеряли. Квжд. скалы близ джелантуня

Здравствуй Танечка! Здравствуй, милая!*

Знаешь, в последнее время мне приходится часто мотаться между городами и весями России, защищая подсудимых в российских судах. А отпуска хочется, хочется и отдохнуть от России, где суды решили полностью отказаться от миссии правосудия и стали пустопорожним придатком к самым тупорылым из оперов и органам предварительного недоследствия. Из Хабаровского краевого, в Амурский областной суд я решил проехать на велосипеде. А так как немного осталось погранпереходов, где черти меня еще не носили, решил въехать через Суйфэньхэ и выехать в не вполне любимом, но истоптанном вдоль и поперек Хэйхэ.

Дорога была тяжела. Обычно я ездил весной или поздним летом, а в разгар пекла отваживался ехать лишь тогда, когда успевал акклиматизироваться, въехав заранее. Солнце палило нещадно и сгорел я изрядно. Но и впечатлений хватило.

В 2007-м я открыл для себя абсолютно русский город Китая - Люйшунькоу, наш бывший Порт-Артур. Ну да ты помнишь, . А теперь - Хэндаохэцзы (Hengdaohezizhen 横道镇) , железнодорожный поселок на КВЖД, который и сейчас выглядит совершенно по-русски. Если въезжать в Хэндаохэцзы со стороны Суйфэньхэ, тебя встретит заповедник с самым крупным в мире питомником амурских (северо-восточных) тигров. Когда в конце 90-х китайцы огородили здесь крупный участок тайги на склонах сопок для сохранения тигров, их здесь находилось всего 8 особей. Теперь - свыше трех сотен. Тигры спокойно себе гуляют по огромной огороженной территории, а туристы имеют возможность их наблюдать из-за решеток, которыми закрыты окна автобусов, снабженных забронированными висящими цепями, колесами. Интересно, конечно, особенно процесс кормления тигров живыми курями, но я в подобном парке был в Харбине и не стал задерживаться.

А вот сам поселок внимание привлек сразу и надолго. С автомобильной дороги G301, проходящей над поселком и по которой я ехал, изнывая от многочисленных склонов и палящего солнца, вдруг показалась старинная деревянная церковь, с настоящим православным крестом. Такое странно видеть в Китае да еще в столь прекрасно сохранившемся виде. А рядом - одноэтажные дома и пакгауз явно не китайской архитектуры. Пришлось вернуться и спуститься в поселок. Самое интересное, что аккурат напротив той дороги, куда мне пришлось вернуться, трасса была перекрыта и место, с которой я увидел церковь было полностью свободно от автомобилей - типа объезд через Хэндаохэцы. Так я и не понял, кто или что подвигли меня на возвращение в поселок. Только ли вид необычной в этих краях и явно русской церкви, то ли Господь Бог также посодействовал. Знаю только что Патриарх Всея Руси Кирилл Гундяев к этому не причастен определенно - церковь нерабочая и в крайний раз исполняла роль православной церкви году этак в 1945-м, если не раньше. Может быть просто администрация поселка решила застолбить для проносящихся мимо автомобилистов гарантированный интерес к своему городку

На дороге, ведущей вниз, в поселок, меня встретил указатель, порадовавший как-то сразу: впереди - Старая Русская улица, Церковь Введения во Храм Пресвятой Богородицы и депо КВЖД.

Старая русская улица поражает сразу, для этих, естественно краев - вначале несколько, только что отреставрированных деревянных домов с резными наличниками, так знакомых нам по Средней полосе, Сибири и российскому Дальнему Востоку. Потом две параллельных улицы типовых двухквартирных домов, сложенных из кирпича...

Вот что меня до сих пор занимает, так это чудесные заборы из деревянной рейки. Они совершенно не типичны для Китая. Понятно, что когда здесь жили русские, все так и было, за исключением, разве улицы, мощеной новой тротуарной плиткой, но было ли это перенято во времена Мао или их поставили уже по фотографиям, после того, как Хэндаохэцзы решили сделать туристическим сайтом?

Церковь, хотя и сохранена в том самом виде, как она выглядела в 1903 годе сейчас не действует - там краеведческий музей, который, как это обычно и бывает, в часы, когда я проезжаю, был наглухо закрыт.

И все равно, не понять китайцев русским! Вот в Благовещенске, до Октябрьского переворота было 23 церкви, четыре каменных, остальные деревянные. Так деревянные сожгли, три каменных разрушили до основания, в последней устроили пороховой склад. А китайцы, вот же странный народ - даже во время Большого Скачка и Культурной Революции не пустили бревна на выплавку стали!

Дом начальника станции утопает в зелени, отчего показывать его как-то несподручно, а здание железнодорожного вокзала явно "улучшали и русифицировали" сверх первоначального проекта. Движение по станции есть и не малое, но понятно, что пассажирские составы, идущие ночью (а в Китае ночные поезда не останавливаются на маленьких станциях и призваны доставить к утру в конечный пункт назначения тех, кто сел в поезд вечером), на ней не останавливаются. А вот грузовое движение довольно интенсивно - дальше крупное угольное месторождение со всеми вытекающими железнодорожными последствиями.

Если перейти на другую сторону от железнодорожных путей, вся "русскость" пропадает начисто - типичная китайская деревенька. Думаю, что так было и раньше, как и в Харбине, Дальнем, Порт-Артуре или Циндао, Вэйхае, Гонконге - европейцы строили для себя собственный город, китайцы располагались рядом так, как привыкли.

Мда, а с русской стороны все все-таки вполне по-русски! Совершенно поразила меня стоящая на возвышении постройка. Я так думаю, что это нечто вроде местной гостиницы или доходного дома. Можно было бы предположить, что управа дороги или что-то в этом роде, но от самой дороги все-таки далековато!

Да и для банка или управы как-то не хватает парадного входа.

Ниже от этого замечательного, настолько нетипичного для этих мест, строения, расположено веерное пятнадцатистойловое железнодорожное депо с поворотным кругом и путями, которые пока только восстанавливаются. Еще пару лет назад здесь не было ни поворотного круга, ни путей, а веерное депо находилось в полнейшем запустении. А теперь у депо стоят четыре паровоза китайской постройки. Знаешь, Танечка, а ведь Китай - последняя страна в мире, которая серийно выпускала паровозы - последний серийный паровоз здесь был выпущен в 1989 году! Вот совершенно уверен, что года через два отсюда будут уходить в путь ретро-поезда, ведомые паровозами, тянущими вагоны начала ХХ века как обычными, так и с самой роскошной отделкой. Китайцы они умные! Такое они видели в Европе, и если там все это принимается на ура, значит и у них будет приниматься с удовольствием.

А ведь когда-то в результате строительства Маньчжуркой дороги (КВЖД ее стали называть только после Октябрьского переворота и до 1945-го), за пять лет, с момента запуска ее в эксплуатацию, за счет приезда людей из южных провинций, население Северной Маньжурии увеличилось вдвое. Из самого отсталого региона Поднебесной, Северо-восток стал одним из самых продвинутых и вполне успешно спорил с Шанхаем. Дорога началась строительством в августе 1897-го и была передана от Строительного управления Эксплуатационному в июне 1903-го.

16 мая 1898 года с первого барака в железнодорожном поселке Сунгари начался ныне двенадцатимиллионный Харбин… Но в результате поражения в Русско-Японской войне Россия потеряла самый лакомый и популярный у следующих из Европы в Японию и Шанхай кусок - от Чанчуня до Порт-Артура. Революционный катаклизм добил русскую КВЖД. И добил бы, даже если бы не было вооруженных конфликтов на ней в 1927-29 годах. Хотя официально она была подарена КНР в феврале 1950 года, при Сталине, собирателе земель русских, для доставки российских грузов она почти не использовалась. И это при стоимости строительства одной версты в колоссальные по тем временам 152 тысячи рублей.

Вот что меня занимает просто до ужаса: когда-то Россия, в результате строительства Маньчжурской Железной дороги и Южно-Маньчжурской железнодорожной ветки в Далянь и Порт-Артур дала толчок развитию всей Маньчжурии, всего Северо-восточного Китая, потом все это переходило от русских японцам, маньжурам, опять японцам, опять русским, опять китайцам… В самом Китае при одном только Мао Цзэдуне проносились такие вихри, каких не видывали другие, более спокойные страны. Как получилось, что все эти катаклизмы ХХ века не коснулись Хэндаохэцзы?

Русских теперь тут нет. Но в соседнем городе Хайлине, к которому административно подчинен Хэндэхаоцзы мне встречались те, кто гордо относят себя к северному этносу. И то правда - такие бороды у хань не растут!

Когда-то Российская Империя осуществляла мирную экспансию в три провинции нынешнего Северо-Восточного Китая. Прощаясь с Хэндаохэцзы и наблюдая строительство скоростной магистрали Харбин-Суйфэньхэ я думал о нынешний мирной экспансии в обратном направлении, о том, как через ближайшие 100 лет будут выглядеть русские....

Ну и еще немного фотоф:

Богородицкая церковь и эти вот домики с огородами - таким предстает Хэндаохэцзы проезжающим по трассе G301

Этот домик недавно отреставрировали. Обтреплется на воздухе, и будет как настоящий, неотреставрированный!

Полицейская управа. Она, как и положено, наверное, на возвышении. Вышел на крыльцо - все видно!

Дома на Русской улице

Здание вокзала, опять


Паровоз JF-886 осевой формулы 1-4-1 "Микадо" - самой распространенной в Китае

Похожий на него SY-0477. Тоже 1-4-1 "Микадо". Этот, сдается мне, и сейчас реально бегает


Гордость китайской тяжелой промышленности времен Большого Скачка - паровоз с осевой формулой 1-5-1 QJ-6924


Паровоз SY-8116 формулы 1-4-1. Именно такой паровоз был последним в мире, выпущенным серийно


Поворотный круг с будкой машиниста и деповское строение


Пакгауз на товарной станции Хэндаохэцзы. Естественно еще российской постройки




А так веерное депо выглядело в 2011-м году. В январе и августе. Китайцы! Долго запрягают, но быстро ездят!

* Обращение Здравствуй Танечка! Здравствуй, милая! было придумано давным давно для Живого Журнала мною и бывшим журналистом "Амурской правды", а на тот момент заместителем редактора "Комсомольской правды в Саратове" Татьяной Патрушевой.

Сколько Танечек на просторах ЖЖ принимали мои письма из путешествий на свой счет!

Дорога была тяжела. Обычно я ездил весной или поздним летом, а в разгар пекла отваживался ехать лишь тогда, когда успевал акклиматизироваться, выехав заранее. Солнце палило нещадно, и сгорел я изрядно. Но и впечатлений хватило.

В 2007-м я открыл для себя абсолютно русский город Китая - Люйшунькоу, наш бывший Порт-Артур. А теперь - Хэндаохэцзы, железнодорожный посёлок на КВЖД, который и сейчас выглядит совершенно по-русски. Если въезжать в Хэндаохэцзы со стороны Суйфэньхэ, вас встретит заповедник с самым крупным в мире питомником амурских тигров. Когда в конце 90-х здесь огородили участок тайги на склонах для сохранения тигров, их здесь находилось всего 8 особей. Теперь - свыше трёх сотен. Тигры спокойно гуляют по огромной огороженной территории, а туристы имеют возможность их наблюдать из-за решёток, которыми закрыты окна автобусов, снабжённых забронированными висящими цепями колёсами. Интересно, наверное, но я в подобных парках был и не стал задерживаться.

Зато сам посёлок внимание привлёк сразу и надолго. С автомобильной дороги G301, проходящей над посёлком, вдруг показывается старинная деревянная церковь, которую странно видеть в Китае в столь прекрасно сохранившемся виде. А рядом - одноэтажные дома и пакгауз явно не китайской архитектуры. Пришлось вернуться и спуститься в посёлок.

Вас встречает указатель, из которого узнаем, что впереди Старая Русская улица, Церковь Введения во Храм Пресвятой Богородицы и депо КВЖД.

Старая русская улица поражает сразу - вначале несколько, только что отреставрированных деревянных домов с резными наличниками, так знакомых нам по Благовещенску. Потом две параллельных улицы типовых двухквартирных домов, сложенных из кирпича, дом начальника станции, вокзал, в котором уже чувствуется китайское «улучшение» первоначального проекта, находящаяся на возвышенности станционная гостиница и, наконец, веерное пятнадцатистойловое депо с поворотным кругом и путями, которые всё ещё восстанавливаются. У депо четыре паровоза. Ещё пару лет назад здесь не было ни поворотного круга, ни путей, а веерное депо находилось в запустении. Думается, года через два отсюда будут уходить в путь ретро-поезда, ведомые паровозами.

Церковь, хотя и сохранена в том самом виде, как она выглядела в 1903 году, сейчас не действует - там краеведческий музей, который, как это обычно и бывает, был наглухо закрыт. А вот что меня занимало просто до ужаса, так это вопрос - чудесные заборы вокруг домов на русской улице оставались таковыми всегда или их поставили после того, как Хэндаохэцзы решили сделать туристическим?

Когда-то Россия в результате строительства КВЖД и Южно-Маньчжурской железнодорожной ветки в Далянь и Порт-Артур дала толчок развитию северо-восточного Китая и осуществляла мирную экспансию в эти края.

16 мая 1898 года с первого барака в железнодорожном посёлке Сунгари начался ныне двенадцатимиллионный Харбин. За пять лет с момента запуска КВЖД в эксплуатацию за счёт приезда людей из южных провинций население Северной Маньжурии увеличилось вдвое. Но в результате поражения в Русско-Японской войне Россия потеряла самый лакомый и популярный у следующих из Европы в Японию и Шанхай кусок - от Чанчуня до Порт-Артура. Революционный катаклизм добил русскую КВЖД даже без военных конфликтов на ней. Хотя официально она была подарена КНР в феврале 1950 года. И это при стоимости строительства одной версты в колоссальные по тем временам 152 тысячи рублей. Как получилось, что все эти катаклизмы ХХ века не коснулись Хэндаохэцзы?

Русских теперь тут нет. Но в соседнем Хайлине мне встречались те, кто гордо относят себя к северному этносу. И то правда - такие бороды у хань не растут.

Прощаясь с Хэндаохэцзы и наблюдая строительство скоростной магистрали Харбин - Суйфэньхэ, я думал о мирной экспансии в обратном направлении.

В разделе на вопрос Что такое КВЖД? заданный автором Пользователь удален лучший ответ это






Источник: IMHO

Ответ от Простейшие [гуру]
Китайско-восточная железная дорога.

Ответ от Двутавровый [гуру]
млин, опять кот опередил

Ответ от Иван Иванов [гуру]
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (с августа 1945 года - Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 - Харбинская железная дорога) - железнодорожная магистраль в Северо-Восточном Китае, проходившая по территории Маньчжурии (Китай) и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром.
Построена в 1897-1903 как южная ветка Транссибирской магистрали. Принадлежала России и обслуживалась её подданными.
Строительство дороги было составной частью проникновения России в Маньчжурию и Корею, укрепления российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.
Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.
22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД.
21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении.
Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.

С КВЖД повторилась та же история, что и с Аляской: ее продали за бесценок. Выхода другого не было

[«Аргументы Недели », Сергей НЕХАМКИН ]

КВЖД шла через степи и горы

110 лет назад Россия и Китай подписали договор о строительстве Китайско-Восточной железной дороги - КВЖД. Это слово большинство читателей знает по сериалу «Государственная граница» - двадцатые годы ХХ века, Китай, Харбин, эмигранты, красные разведчики. Кто постарше - вспомнит упоминания о «конфликте на КВЖД» в советских учебниках. В «Архипелаге ГУЛАГ» Солженицын пишет про аресты бывших служащих КВЖД, тысяч и тысяч человек - но как они здесь оказались?

На чужой земле больше 30 лет существовал русский анклав, он жил на зависть всем, из-за него грызлись политики, шли войны… 110-летие договора - повод напомнить эту удивительную историю. А комментарии китаиста Виктора Усова дополнят рассказ.

Цена изумруда

ВЗГЛЯНИТЕ на карту Дальнего Восто-ка, там, где по Аргуни и Амуру российская граница дугой обтекает выс-туп китайской территории. Мысленно проведите прямую линию от Читы на Байкале до Владивостока на Тихом океане . Именно так и шла КВЖД. Частично по китайской (маньчжур-ской) территории - в конце ХIХ века об этом и договорились обе страны. И китайский дракон, и русский медведь равно опасались набирающей силу Японии . Россия тогда все равно строила Транссибирскую магистраль. Китайско-Восточная дорога - ответвление от нее - шла напрямую, была короче, позволяла в случае войны быст-рее перебрасывать войска и грузы на российский Дальний Восток.

Условия определили такие: на китайской земле Россия строит транспортный комплекс, который самому Китаю не по силам. А через 80 лет дорога безвозмездно переходит Поднебесной. Можно и раньше, через 36 лет , но тогда Китай должен возместить затраты на строительство. Персонал - совместный, российский и китайский (от русских - грамотные специалисты, от Китая, по причине отсталости, - в основном «физическая сила»). Чтобы избежать государственных притязаний с той и другой стороны, управлять КВЖД должна была нейтральная структура - специально созданный совместный Русско-китайский банк (потом назывался Русско-Азиатским).

В 1897 г. строительство было начато, в 1903-м - закончено.

Аргумент историка

ВИКТОР Усов : «С китайской стороны договор подписывал прибывший на коронацию Николая II канцлер Ли Хунчжан . Ходили слухи, что ему дали огромную взятку (без взяток в тогдашнем Китае не делалось ничего). Граф Витте в мемуарах это опровергает. Но без «бонуса» Ли Хунчжан в любом случае не остался. После подписания его повезли в Нижний Новгород на Всероссийскую ярмарку. Гордостью павильона Алтая была коллекция изумрудов. 72-летний Ли Хунчжан, одетый в роскошные национальные одежды, склонился над камнями, поцокал языком, выбрал самый большой и красивый, подошел к окну, стал рассматривать на свет. Потом чуть разжал пальцы - и изумруд упал в широкий рукав его халата. С невозмутимым видом Ли Хунчжан направился к выходу. У всех отвисли челюсти - но что-то сказать высокому гостю никто не решился».

Русская «Хорватия» в Китае

ЖЕЛЕЗНАЯ дорога - это не только паровозы-вагоны. Шли грузы, копились прибыли - и к 1917 г. КВЖД стала огромным хозяйством, где имелось все : от собственных золотых приисков и морского пароходства до театров, от своей армии (казачья стража) - до пасек. (К слову, китайский Харбин построен русскими именно как центр КВЖД).

Дорога обладала правом экстерриториальности - на китайской земле она жила по русским законам. Причем жила замечательно (особенно на фоне местной нищеты): платили хорошо, служащие имели собственные дома. Этакая Швейцария в Китае . Точнее, «Хорватия» - так КВЖД звали по имени ее управляющего генерала Дмитрия Хорвата .

Что произошло в России в 1917-м - известно. В Китае (по своим причинам) тоже было неспокойно. «Хорватия» оказалась зажатой между двумя стихиями.

Большевики поначалу от нее отказались. Потом опомнились. На примере заявлений по КВЖД можно отследить, как логикой истории недавние сокрушители вынуждены были превращаться в прагматиков-государственников. 1919 г .: «Вернуть Китаю без всякого вознаграждения». 1920-й: «Наша политика сегодня имеет меньше декларативный характер, а больше деловой». Так заявлял советский посол в Китае Лев Карахан , и характерно, что он считал КВЖД «советской».

В реальности вопрос долго был спорным. Генерал Хорват в Гражданскую стал одним из соратников Колчака . Но вот белые разгромлены. Чья дорога сейчас? Красных? Однако она на китайской территории - поди дотянись! (Специальная комиссия ЦК РКП рассматривала возможность вооруженного захвата КВЖД, пришла к выводу: не получится.) Китайская? Китай и рад бы подмять, но - внутренние противоречия, да и конкурентов много: слишком лакомый кусок, КВЖД пытались сделать своей еще США , Англия , Франция , Япония …

Начались дипломатические интриги, шли международные конференции. Окончательно судьбу дороги решил советско-китайский договор 1924 г. : считать КВЖД сугубо коммерческим предприятием под временным совместным управлением.

Экстерриториальность утрачивалась. Казачья охрана распускалась. От сотрудников потребовали определиться с гражданством (19 тыс. приняли советское, тысяча - китайское, тысяча отказалась принимать и то и другое и была уволена).

КВЖД 1920-х годов - неотъемлемая часть того, что называют «русским Китаем» той поры. Харбин - один из центров белой эмиграции, русская речь на каждом шагу . Власть китайская, но в «русские дела» практически не вмешивается. Масса антисоветских газет и... советских учреждений. Николай Бухарин , один из красных вождей, не зря назвал КВЖД «революционным пальцем», погруженным в толщу Китая.

Аргумент историка

ВИКТОР Усов : «Кто из советских разведчиков был внедрен на КВЖД? Ну, например, Константин Мячин - в Гражданскую он перевозил царскую семью из Тобольска в Екатеринбург, а в Харбине, в част-ности, охотился за архивом знаменитого следователя Соколова , занимавшегося расследованием убийства Романовых . Мячин под фамилией «Стоянович» работал электриком в дорожных мастерских. Членом правления КВЖД был Борис Мельников - потом крупный сотрудник Разведупра РККА. Думаю, говорить можно про десятки человек».

Наш «революционный палец»

КИТАЙ был предметом особого интереса Коминтерна: считалось, что отсюда запылает пожар мировой революции. Здесь не стихала гражданская война. Москва в стороне не стояла - засылались военные советники, коминтерновские эмиссары.

У Коминтерна были свои политические цели - но ведь это не единст-венная тайная сила, которая действовала тогда в Китае! Переплелось все - японские спецслужбы, боевые белоэмигрантские организации, советский военный Разведупр, иностранный отдел ОГПУ, шпионы вечно грызущихся между собой китайских маршалов. А мест-ные бандиты-хунхузы? А те, кто переправлял опиум - самую надежную валюту Китая? Схватка интересов, тихая война, неожиданные союзы и взаимные предательства…

Рыбу в мутной воде лучше ловить, стоя на твердом островке суши. Советские учреждения в Китае - КВЖД прежде всего! - и стали таким островком, надежной «крышей» нашей разведки. Говорят, в музее на Лубянке КВЖД посвящен особый стенд.

Забытая война за бизнес

А ВАГОНЫ по рель-сам дороги катились, доходы шли. Упитан-ная курица в голодном краю всегда вызывает недобро заинтересованные взгляды, а если еще известно, что она несет золотые яйца… Китай к концу 1920-х контролировали несколько воен-ных группировок.

Одна из них - гоминьдановского генерала Чжан Сюэляна - осенью 1929-го захватила КВЖД. СССР ответил жестко - ввел в Манчжурию Особую Дальневосточную армию под командованием Василия Блюхера . Она за полтора месяцев боев восстановила «статус-кво» - и отошла. В историю эти события вошли как забытый уже «конфликт на КВЖД». Вторая (после Гражданской) война, которую вел СССР.

Если отбросить шелуху пышных слов, - Сталин руководствовался логикой хозяина, у которого какие-то бандиты пытаются отобрать выгодное предприятие. Если разговоры бессмысленны - надо врезать по морде.

«Дорога, которую мы потеряли»

С КВЖД повторилась та же история, что и с Аляской: ее отдали за бесценок . Произошло это в 1935 г. Почему? Выхода не было. В 1932 г. ситуация в Манчжурии в корне изменилась - Япония создала здесь марионеточное государство Манчжоу-Го и стала давить на СССР, чтобы дорогу Манчжоу-Го продали (благо, эту «страну» возглавлял бывший китайский император Пу И , а оговоренные договором 36 лет прошли). Японская армия - не формирования какого-то «полевого командира», Сталин с ней схватываться не рисковал.

Была целая кампания по возвращению железнодорожников КВЖД в СССР. Обещали золотые горы, давили на патриотизм, стращали «самураями». Большинство вернулось. Почти все угодили в ГУЛАГ - жившие за границей, знавшие достаток и свободу, они были опасны советской власти.

Аргумент историка

ВИКТОР Усов : «Чем дольше торговались, тем жестче японцы снижали цену. Если пересчитать иены на тогдашние золотые рубли... Сначала говорили о 200 млн., потом - 100, потом 50. На 50 млн. Сталин остановился: надо было получить хоть что-то».

Дальнейшая судьба КВЖД - уже не наша история. Просто для сведения: сейчас это Харбинская железная дорога Китая. Несколько лет назад по телевидению прошел документальный фильм о КВЖД - «Дорога, которую мы потеряли». Магистраль до конца нашей никогда не была, говорить «потеряли» не совсем корректно. Но ностальгический вздох оправдан - это тоже часть российского прошлого, культуры, судьбы.

Понравилась публикация? Поддержите издание!

*Получай яркий, цветной оригинал газеты в формате PDF на свой электронный адрес

О дальневосточном конфликте на КВЖД у нас здесь в Европейской части страны вспоминают крайне редко. Наложилось еще и то, что как до 1929 г., так и после, СССР активно в своих интересах сотрудничал с различными силами в Китае и, руководствуясь правилами хорошего тона, кое-что из совместной истории пришлось "забыть".

А вот в конце 1920-х события на КВЖД стали довольно значимыми во внешнеполитической жизни страны, широко освещались и, кроме этого, достаточно насыщены интересными деталями для нас нынешних. Для начала, это была первая крупная войсковая операция РККА после окончания Гражданской войны с применением авиации, кораблей Дальневосточной (Амурской) флотилии, десантов и танков. Вдобавок, командованию РККА на Дальнем Востоке пришлось воевать против собственных "воспитанников" из Китая, где наши советники успешно работали как за несколько лет до конфликта, так и не один десяток лет после.

Под катом краткая историческая справка и фотографии. Все фото кликабельны.

С ЧЕГО ВСЕ НАЧАЛОСЬ

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (построена в 1897—1903 гг., до 1917 года — Маньчжурская дорога) — железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром напрямую с Транссибирской магистралью. Дорога построена русскими, принадлежала России и обслуживалась её подданными. Вокруг дороги существовала и охранялась зона отчуждения.

Мост КВЖД через приток Амура р. Сунгари

Станция КВЖД "Маньчжурия"

Тоннель Хинган

В результате всех перипетий 20-ого века к концу 1920-х статус дороги регулировался китайско-советскими соглашениями, заключенными при установлении дипотношений в 1924 году.

На станции КВЖД

Китайцы, придя в себя после гражданской войны, рано или поздно должны были попытаться изменить статус важнейшего инфраструктурного объекта в свою пользу. Деятельное участие в этом принимали многочисленные русские белогвардейцы, осевшие в Харбине, которые, мало того, что без симпатии относились к советским, так еще и вынуждены были зарабатывать себе на жизнь, служа в армиях различных китайских авторитетов.

Совместный русско-китайский персонал КВЖД

События, приведшие к военным действиям 1929 г, происходили с середины 1925 г. и привычно называются у нас "Провокации на КВЖД". Сюда входили многочисленные инциденты с задержаниями дипработников, налеты на административные зданий КВЖД, а также приграничные стычки.
Особое обострение вызвал приказ управляющего КВЖД М.Н. Иванова, в котором отмечалось, что с 1 июня 1925 г. подлежат увольнению все служащие дороги, не имеющие советского или китайского гражданства.

"Приказ был направлен, прежде всего, против эмигрантов, работавших в разных структурах железной дороги. В результате действий А.Н. Иванова 19 000 железнодорожников начали ходатайство о переходе в советское подданство главным образом из-за экономических соображений.

На китайской службе

Около тысячи эмигрантов отказались от советского подданства и взяли китайское. Еще около тысячи предпочли быть уволенными с КВЖД, чем принять то или иное подданство. Значительная часть эмигрантов, оставшихся без средств к существованию, пополнила ряды китайской армии.
В свою очередь, политика провоцирования конфликтных ситуаций на Китайской Восточной железной дороге, рассматриваемая, по выражению Н.И. Бухарина, как «революционный палец», запущенный в Китай, привела к конфронтации с местными китайскими властями."

Эвакуация сотрудников КВЖД из Харбина после захвата администрации дороги китайцами

Главные северные милитаристы в Пекине - групповое фото злейших врагов: 1) Чжан Цзолинь; 2) Чжан Цзунчан; 3) У Пэйфу; 4) Чжан Сюэлян (сын Чжан Цзолиня). 28.06.1926, Пекин, дворец Шуньчэн-вана.

"В июне того же года в Нанкине состоялось совещание Чан Кайши с бывшим послом Китая в Москве Чжу Чаоляном по вопросу о КВЖД, а в начале июля на совещании китайского генералитета, проходившем в Пекине под председательством Чан Кайши, было принято решение о захвате дороги. «Цель нашей программы — уничтожение неравноправных договоров», «красный империализм является более опасным, чем белый», — заявил Чан Кайши.

Советский журнал "Огонек", 1929 г.

Встреча освобожденных китайцами из плена служащих КВЖД в Москве

10 июля 1929 г. по приказу нанкинского правительства мукденские войска губернатора Маньчжурии Чжан Сюэляна захватили телеграф КВЖД по всей линии, закрыли торговое представительство и другие хозяйственные учреждения СССР. Местные власти отстранили советских служащих от исполнения обязанностей и заменили их белоэмигрантами. В ходе этой провокации были разгромлены профессиональные и кооперативные организации рабочих и служащих дороги, арестованы более 200 граждан СССР, а около 60 человек, в том числе управляющий и его помощник, были высланы за пределы Китая.
Одновременно Чжан Сюэлян привел в боевую готовность свои войска и отряды русских белоэмигрантов и придвинул их к советской границе."

Губернатор Маньчжурии Чжан Сюэлян на смотре своей авиации

13 июля 1929 г. советское правительство заявило протест по поводу этих незаконных действий и обратило внимание «мукденского правительства и национального правительства Китайской Республики на чрезвычайную серьезность положения, которое создано этими действиями».
После дипломатической пикировки, обоюдными отказами на невыполнимые требования, 20 июля произошел разрыв дипотношений между СССР и центральным нанкинским правительством.

Советские авиаторы со своим "рабочим инструментом"

Бойцы бронепоезда № 13 «Красный Уфимец» на охране советской границы

Сообщение австралийской газеты The Sydney Morning Herald о эскалации напряженности между красными и белыми русскими на границе и действиях китайцев по укреплению своей обороны на случай начала боевых действий

СИЛЫ СТОРОН

В.К. Блюхер, командующий ОДВА

6 августа 1929 года была образована Особая Дальневосточная Армия (ОДВА). Командующим назначен В.К.Блюхер, ранее успешно работавшим в Китае советником при армии Гоминьдана. Теперь ему предстояло сражаться против своих же подопечных.

Мониторы Амурской флотилии еще царской постройки приняли активное участие в боевых действиях

Конфликт на КВЖД с китайцами стал для нашей армии первым настоящим боевым столкновением после Гражданской войны. Как раз завершалась военная реформа за авторством М. Фрунзе, которая ввела территориально-милиционную систему в РККА. К 1928 г. количество некадровых частей в армии составило 58%. Это было время Первого пятилетнего плана. Страна прощалась со своим аграрным прошлым и спешно начинала индустриализацию. Можно, наверное, сказать, что с китайцами мы вышли воевать с революционным энтузиазмом, усиленным опытом Гражданской войны и первыми образцами советской военной техники.

Танк МС-1 (Т-18)

Гидросамолеты Амурской флотилии

Численность советских войск, принимающих участие на первом этапе конфликта в Сунгарийской операции составляла около 1100 чел., 9 танков (первое боевое применение отечественного танка МС-1), 15 бомбардировщиков, 6 гидросамолётов и корабли Амурской флотилии.

Китайцы окапываются перед боем

Китайцы имели многократное преимущество в живой силе повсеместно. В их рядах действовали отряды русских белогвардейцев. Имелось несколько разнотипных кораблей и вооруженных пароходов, бронепоезда, самолеты. Последние так и не приняли участия в боевых действиях "из-за погодных условий". Указывается наличие японского и европейского вооружения, а также присутствие иностранных советников. Основные силы Мукденской армии были сосредоточены на стратегических направлениях: вдоль железной дороги Хайлар — Маньчжурия; Чжалайнор, Хайлар, Цицикар — южнее Благовещенска, в устье реки Сунгари и в районе Турьева Рога.

Белые офицеры на службе у китайцев попадались достаточно часто. Не только в армии у Чжан Сюэляна. Нужно как-то было кормить свои семьи, а устроиться на работу в Китае было проблематично по многим причинам. Даже самые "мусорные" должности были недоступны из-за огромного количества нищих китайцев

БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ (кратко)

Действия Красной Армии носили характер упреждающих ударов в местах сосредоточения китайской армии. Были проведены 3 отдельные операции: атака Сунгарийской группировки (разделенного на 2 этапа - взятие Лахасусу и последующий поход на Фугдин, Манчжуро-Чжалайнорская операция и боевые действия у озера Ханка в Приморье.

Советский десант под прикрытием орудий речных мониторов. Полундра!

Сражение за Лахасусу началось 12.10.1929 в 6:10 с налета гидросамолетов на город и китайскую флотилию. Далее в бой вступают корабли Амурской флотилии, которые выводят из строя артиллерию китайской флотилии и высаживают десант. Китайцы уходят по реке вглубь страны и закрепляются в городе Фугдин. Десант продолжает движение вверх по р. Сунгари.

Советские авиаторы демонстрируют моды сезона осень/зима 1929 г.

Шеренги бравых китайцев с легкими вкраплением славянских глаз

Под знамя его Высокопревосходительства...этого, как его, прости Господи, черта желтолицего, не упомнишь их всех по прозвищам...Смиррррно!

Советский речной монитор Амурской флотилии «Сун-Ят-Сен». Корабль заложен в 1907 году на Балтийском заводе Санкт-Петербурга как бронированная речная канонерская лодка «Шквал».

Сутки спустя корабли Амурской флотилии были у Фугдина. Советское наступление началось 31 октября и 3 ноября, город взят. (Позже сделаю отдельный пост - люблю речные бои!) Завершился разгром Сунгарийской группировки. Соединения РККА вскоре покидают территорию Китая и возвращаются в Хабаровск.

У летчиков боевой настрой! Харизматичные лица с не менее внушительным пулеметом Льюиса

Боевые действия на Забайкальском направлении начались 17 ноября с Манчжуро-Чжалайнорской операции. Три советские дивизии и кавалерийская бригада наступают, чтобы перерезать железную дорогу между Далайнором и Хайларом и окружить маньчжурские войска в этом районе. 18 ноября в город вошли части ОКДВА. В тот же день благодаря поддержке авиации удалось занять станцию Манчжурия.

Советские танки МС-1

Самолёты Р-1 19-го авиационного отряда "Дальневосточный Ультиматум". На борту эмблема отряда - кулак и надпись "ННН’Аа!"
Советско-китайский конфликт на К.В.Ж.Д., 1929 год.

Один из китайских офицеров Вей Чанг-лин, погибший во время конфликта

В плен попал весь штаб Чжалайнор-Маньчжурской группировки во главе с Лян Чжуцзяном. Тяжелые бои с большими обоюдными потерями закончились 27 ноября разгромом маньчжурской группировки недалеко от известного в будущем озера Ханка. Дальнейшего преследования отступающего противника не было из-за нежелания обострений отношений с японцами. Советские войска, выполнив задачу, покинули Китай в течение нескольких дней.

РАЗВЯЗКА
Китайцы запросили переговоров и 22 декабря в Хабаровске состоялось подписание советско-китайского протокола о восстановлении положения на КВЖД. В мае 1930 года за победу в конфликте В.К. Блюхер награждён орденом Красной Звезды за № 1.

Настоящие боевые буряты! - военослужащие бурят-монгольского кавалерийского дивизиона

Участник тех событий К.К. Рокоссовский также отмечал роль бурят-монгольского дивизиона в предрассветном бою: "Особенно отличился дивизион в бою в районе юго-восточнее города Маньчжурия, когда многотысячная колонна генерала Ляна совершила попытку прорваться на восток. Поднятый по тревоге Бурятский дивизион, не дожидаясь подхода частей Кубанской бригады, первым смело атаковал рвущиеся на восток многочисленные колонны врага и, врубившись в его ряды, задержал их продвижение, а затем вместе с подошедшими кубанцами обратил врага в бегство. Этой атакой была завершена операция по разгрому маньчжурской группировки противника".

Участникам боевых действиях на КВЖД вручались довольно оригинальные награды - знак «Бойцу ОКДВА» (1930). Знак был учрежден Центральным советом Осоавиахима в начале 1930 года для воинов Красной армии и бойцов специальных отрядов, сформированных из членов Осоавиахима, в память об этих событиях и очень ценился на Дальнем Востоке.

Правитель Манчьжурии Чжан Сюэлян вскоре устроил мятеж против центральной власти. Затем неожиданно сдался и добровольно предстал перед судом. Чан Кайши смягчил наказание мятежнику и заменил десять лет тюремного заключения на домашний арест. Однако, поскольку из большой политики «Молодой маршал» должен был уйти навсегда, то сроки домашнего ареста не были оговорены.

1931 год, справа налево: Юй Фэнчжи (жена Чжан Сюэляна), В. Дональд (консультант Чжан Сюэляна, австралиец), Чжан Сюэлян, графиня Чиано (дочь Муссолини)

Последующие 40 лет Чжан Сюэлян оставался под домашним арестом; даже когда в 1949 году гоминьдановцы были вынуждены бежать с континента на Тайвань, Чан Кайши взял Чжан Сюэляна с собой и продолжал держать в Тайбэе в качестве своего личного пленника. Даже после смерти Чан Кайши в 1975 году свобода передвижений Чжан Сюэляна была ограничена, лишь в 1991 году президент Ли Дэнхуэй разрешил ему покинуть остров. Несмотря на многочисленные предложения вернуться в КНР, где он считался героем, Чжан Сюэлян улетел в Гонолулу, где и скончался в 2001 году от пневмонии на 101-м году жизни.

По отчетным документам в ходе всех боев на КВЖД наши войска потеряли убитыми, умершими от ран на этапах санитарной эвакуации 281 чел. (28% от общего числа потерь); ранеными, контужеными, обмороженными (без учета легкораненых, не нуждавшихся в госпитализации, и больных) - 729 чел. Пропало без вести 17 чел.
Наибольшие потери имели стрелковые части. Например за время боев 21-.я Пермская стрелковая дивизия потеряла 232 чел., из них убитыми и умершими от ран 48 чел. В 36-й стрелковой дивизии погибло и умерло от ран 61 чел.
Потери других родов войск были незначительными. Так, из общего числа людских потерь на кавбригаду пришлось 11 чел. убитых и 7 чел. раненых, на Дальневосточную флотилию - 3 чел.убитых и 11 чел. раненых (из них 3 чел. получили ранение в результате разрыва своего орудия на корабле во время стрельбы), на авиационные отряды, участвовавшие в боевых действиях, пришелся всего 1 раненый. Отсюда.

"После подписания Хабаровского протокола все военнопленные и арестованные в связи с конфликтом на КВЖД были отпущены на свободу, а советские войска выведены с территории Китая. Последний отряд вернулся в СССР 25 декабря 1929 года. Вскоре нормальная работа КВЖД была восстановлена.
Китайских военнопленных в Советском Союзе тщательно «обрабатывали». Среди них работали опытные политические работники, которые агитировали китайских солдат за советскую власть. На бараках красовались лозунги на китайском языке «Мы и Красная армия — братья!».
В лагере выходила стенгазета под названием «Красный китайский солдат». Уже через два дня 27 китайских военнопленных подали заявления о вступлении в Комсомол, а 1240 человек подали заявление с просьбой оставить их в СССР."

В 1931 Манчжурия была окончательно оккупирована Японией. В 1935 году после многочисленных провокаций в районе дороги, СССР продал КВЖД Маньчжоу-Го, чтобы потом в 1945 году вернуть ее себе, а потом снова подарить ее коммунистическому Китаю в политических целях вместе с Порт-Артуром в начале 1950-х.