Wie man einen Zug bedient. Wie steuern Signale Züge? EMD SW10 - Manöver

1. Geschwindigkeitsregler

Die Geschwindigkeit des Zuges wird durch das Computersystem AUDiT (Automatische Bewegungs- und Bremssteuerung) gesteuert. Wie der Tempomat in einem Auto hält der Computer die Geschwindigkeit unabhängig vom Gelände auf einem bestimmten Niveau. Der Triebfahrzeugführer sieht auf dem Bildschirm drei Indikatoren: Grüne Zahlen geben die eingestellte Geschwindigkeit an, Rot - die maximal zulässige Geschwindigkeit auf diesem Streckenabschnitt, Weiß - die tatsächliche Geschwindigkeit des Zuges. Der Fahrer kann die Geschwindigkeit nicht höher als die zulässige Geschwindigkeit einstellen, andernfalls erfolgt eine automatische Bremsung.

2. Anzeige

CLUB-u Die integrierte Loksicherung (unified) erfüllt die gleichen Funktionen wie das Navigationsgerät eines modernen Verkehrsflugzeugs sowie eine Blackbox. Der Fahrer gibt in den CLUB-U Informationen über die Strecke, Gleisnummer, Zugnummer, Zuggewicht, Achsanzahl, seine Personalnummer ein. Mit Hilfe des GLONASS/GPS-Ortungssystems hilft CLUB-U dabei, den Überblick über den Fahrplan zu behalten und ermöglicht es dem Disponenten, die Bewegung des Zuges in Echtzeit zu überwachen. Informationen über alle Aktionen des Fahrers werden auf einer speziellen Kassette aufgezeichnet, die am Ende der Fahrt an das Archiv übergeben wird.

3. Griff ziehen

Mit seiner Hilfe steuert der Fahrer die Leistung der Elektromotoren und die Beschleunigung des Zuges fahrplan- und verkehrsbedingt. Übersteigt der Schub das erforderliche Niveau, um eine bestimmte Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten, übernimmt der Computer die Steuerung der Motorleistung.

4. Bremsgriff bestimmt die Intensität der Verzögerung. Die Bremskräfte werden direkt vom Computer gesteuert. Mit der Taste am Griff wählt der Fahrer einen von drei Fahrmodi. Im Normalbetrieb hat das elektrodynamische regenerative Bremsen durch Motoren Priorität, bei dem der Zug Strom erzeugt und ins Netz einspeist. Bei Bedarf werden pneumatische Scheibenbremsen angeschlossen. Im Proportionalmodus, der bei schlechtem Wetter verwendet wird, wird die Bremskraft gleichmäßig auf die Motoren und die Pneumatik aufgeteilt. Der rein pneumatische Modus bietet dem Bediener maximale Steuerungspräzision und wird verwendet, um in Sackgassen zu fahren. Darüber hinaus kann damit die Bremse unterwegs von Schnee und Schmutz befreit oder die Verbundbremsbeläge aufgewärmt werden.

Auf der Konsole rechts vom Fahrer befinden sich Bedienelemente für das Mikroklima in der Kabine, ein Not-Aus-Ventil, Messuhren und ein Backup-Überwachungsgriff. Wenn der Fahrer das Hauptsignal verpasst, muss er zwei Hebel gleichzeitig drücken.

5. Richtungseinsteller schaltet die Elektromotoren vorwärts oder rückwärts.

6. Hauptbildschirm zeigt die Spannung in der Oberleitung (3,5 kV), die verbrauchte Stromstärke, Leistung und Zugkräfte jedes der vier Motoren, auch im regenerativen Bremsmodus.

7. Bildschirm „Bremsstatus“ ermöglicht die Kontrolle des Drucks in Bremszylinder, Bremsleitung und Ausgleichsbehälter sowie den Zustand aller elektrodynamischen, pneumatischen und Feststellbremsen. Der Bildschirm zeigt auch Signale vom Selbstdiagnosesystem des Zuges an. Ein Hinweis auf eine Störung wird immer von Hinweisen zur Behebung begleitet.

An der Stelle des Fahrerassistenten befanden sich doppelte Lichtanzeigen des CLUB-U-Systems und des VRS-1-Lokomotivfunks. In der Nähe befindet sich eine Gegensprechanlage - ein Gerät zur Kommunikation mit Passagieren, mit dem Sie sowohl alle Passagiere gleichzeitig als auch einzelne Autos ansprechen können.

8. Nach der neutralen Einlage

Es gibt neutrale Einsätze in AC-Leitungen, die nicht unter Spannung stehen. Sie müssen bei ausgeschaltetem Hauptschalter passiert werden, um den Stromkreis vor Kurzschlüssen zu schützen.

9. Wachsamkeitsgriff

Der Computer gibt regelmäßig einen Signalton aus, um sicherzustellen, dass der Treiber wach ist. Es ist notwendig, innerhalb von sieben Sekunden darauf zu reagieren, indem Sie den Wachsamkeitsknopf drücken. Wenn der Fahrer das Signal "schläft", wird die Auto-Stopp-Bremsung aktiviert.

10. Hauptschalter ermöglicht es Ihnen, die Stromversorgung des Zuges sofort abzuschalten, um Stromkreise vor Kurzschlüssen zu schützen.

Ein fahrender Zug kann im Gegensatz zu einem Auto nicht schnell anhalten, wenn er sich einem langsam fahrenden Zug vor ihm nähert. Und es kann nicht wie ein Auto ausweichen, um nicht mit einem anderen im Weg stehenden Zug zu kollidieren. Um Kollisionen zwischen Zügen auf demselben Gleis zu vermeiden, arbeiten Signalanlagen auf der Schiene. Sie warnen die Lokführer im Vorfeld vor der möglichen Gefahr.

In den Anfängen der Eisenbahn waren Züge so selten, dass sie natürlich einen sicheren Abstand voneinander hatten. Später wechselten die Bahnen zu einem zuverlässigeren Sicherheitssystem: einem Fernsteuerungssystem. In diesem Fall kann der Zug in einen bestimmten Abschnitt des Gleises erst einfahren, wenn dieser Abschnitt frei ist. Frühe Lichtsignalanlagen wurden mit Fahnen oder beleuchteten Lichtern ausgestattet, wurden aber nach und nach durch Ampeln auf den Bahnen ersetzt, die noch heute im Einsatz sind. Und 1872 wurde das erste Zug-Trampsystem installiert. Gleichzeitig werden beim Aufleuchten einer Warn- oder Bremsleuchte im Kontrollbereich die Zugbremsen aktiviert – auch wenn der führende Lokführer an seinem Arbeitsplatz eingeschlafen ist.

Automatische Sperrsignale

Der elektrische Strom aus der Batterie fließt entlang des gesamten Streckenabschnitts, auf dem dieses Sperrsystem arbeitet. Wenn sich der Zug diesem Blockabschnitt nähert (Abbildung oben), fließt ein elektrischer Strom durch die Wagenräder. In diesem Fall wird ein Teil des Stromkreises kurzgeschlossen und am Kontrollpunkt leuchtet ein rotes Licht auf.

Grünes Signal sagt dass der Tunnel frei ist und der Zug gefahrlos weiterfahren kann (Abbildung oben im Artikel)

Gelbes Signal an einer fünffarbigen Ampel (oben) weist der Fahrer an, langsam weiterzufahren.

Gelbes Signal an einer dreifarbigen Ampel warnt, dass im Abstand von zwei Blockabschnitten ein weiterer Zug voraus ist.

Rotes Signal eine dreifarbige Ampel warnt vor einem weiteren Zug.

Grünes Signal sagt, dass der Weg vor uns klar ist.

Mit dem Zug Trampen, die unter dem Eisenbahnwagen installiert ist, bremst selbst, wenn sie kein Genehmigungssignal von dem an den Gleisen installierten Sender empfängt.

Der Signalgeber wird am Gleis befestigt.

Das Schema des Zug-Trampens

Nähert sich ein Zug (1) einer Ampel mit gelbem oder rotem Signal ohne zu verlangsamen oder ohne anzuhalten (2), dann schaltet ein empfindlicher, am Gleis installierter Sensor ein Signalgerät (3) im Führerstand ein. Wenn der Lokführer nach einigen Sekunden den Vorbremshebel nicht betätigt, wird der per Anhalter fahrende Zug abgebremst (4). Zug-Trampsysteme funktionieren auf hochverdichteten Eisenbahnen und auf U-Bahn-Linien.

Im Abschnitt über die Frage bin ich nur neugierig. Wie fährt man eine Lokomotive, einen Zug? Welche Bedienelemente gibt es und was macht der Fahrer im Allgemeinen? gegeben vom Autor Verbreitung Die beste Antwort sind Bremsen und Gas, genau wie in einem Auto. Sie funktionieren nur anders. Zum Bremsen wird Druckluft verwendet, die allen Rädern des Eisenbahnzugs zugeführt wird. Der Fahrer rechts hat ein rotes Bremsventil, das mehrere Stellungen hat, jede Ventilstellung entspricht einer bestimmten Bremskraft, bis hin zum Notfall. Die Bremse funktioniert nicht sofort - beim Öffnen des Krans strömt Druckluft von der Lokomotive durch die Bremsschläuche durch den ganzen Zug, durch alle Waggons, zu jedem Rad des Zuges. Es gibt eine separate Lokbremse. Um an einer bestimmten Stelle ruckfrei zu bremsen und anzuhalten, bedarf es einer gewissen Erfahrung – mit den Bremsen des Zuges und der Lokomotive in bestimmten Kombinationen. In ähnlicher Weise ist die Beschleunigung ein Knopfregler, jeder Zug des Knopfes erhöht den Strom in den Traktionselektromotoren (bei allen Lokomotiven werden die Räder durch Elektromotoren gedreht. Bei Diesellokomotiven dreht ein Dieselmotor einen Generator, der sich bereits elektrisch dreht Motoren auf Rädern). Die Räder werden nicht gelenkt, der Zug fährt auf den Schienen wie sie gelegt werden. Gesteuert werden die Pfeile vom Disponenten aus dem Unified Dispatching Control Center über das Fernwirksystem oder vom Stationswärter über die Tasten am Bedienpult am Bahnhof. Einige Pfeile werden manuell übersetzt.

Antwort von europäisch[Guru]
Bei einer Personen-Elektrolokomotive wird die Geschwindigkeit durch das Lenkrad gewonnen / ehrliches Wort / im Ladegriff, wie in einer Straßenbahn, gibt es mehr Strom! Nun, es ist auch voll von allerlei Rasseln und Zischen und Instrumenten!

Antwort von Trocken[Experte]
Nun, da kostet ein Motor mit einer Größe von 5 mal größer als der übliche. sie steuern mit einem hebel und was sie tun, weiß ich nicht, aber die Tatsache, dass sie die ganze Zeit rauchen, ist genau 100%. Dies ist ein Foto des Janbacher-Motors.

Die elektrische Zugbeeinflussung besteht darin, den elektrischen Zug für den Betrieb vorzubereiten und auf der Strecke zu halten.

Vorbereitung des Elektrozuges für die Arbeit. Es beginnt mit dem Einschalten der Autobatterien. Um dies zu tun, schalten Sie die Schalter B207 in der іpkafah Nr. 8 des Kopfes und Nr. 6 der Motorwagen M ein. Außerdem, indem Sie die Schalter B205 in die Position Batterie bringen, überprüfen Sie die Unversehrtheit der Sicherungseinsätze des Pr217 n Pr219 Batteriesicherungen mit einem Voltmeter, das die Spannung an der Batterie anzeigt. Danach wird der Griff des Dreiwege-Stromabnehmerventils in vertikaler Position im Schrank Nr. 2 der MT-Wagen installiert. Damit ist der Anschluss des Pantographenzylinders an die Pneumatikleitung gewährleistet.

Der Paketschalter "Hilfskompressor" im Schrank Nr. 2 des MT-Wagens wird in die Kabinenposition gebracht; den Schalter auf der Instrumententafel der Klimaanlage, die sich in den mittleren Schränken jedes Fahrzeugs auf Block 15A.037 befindet, je nach Außenlufttemperatur auf eine der Heiz- oder Kühlpositionen stellen. Im Heckwagen im Cockpit und im Schrank Nr. 4 sind alle Tasten4 und Schalter ausgeschaltet, mit Ausnahme der Signals-Tasten oben und unten rechts. Vergessen Sie nicht, die Scheibenheizung des Heckwagens auszuschalten.

Stecken Sie in die Kabine des Kopfwagens den Bremsschlossgriff ein und drehen Sie ihn in die untere Position. Schalten Sie dann den Schalter am 400-Hz-Konverter des Bedienfelds und den ALS-Power-Kippschalter ein. Nachdem Sie den Schlüssel vom elektropneumatischen Ventil abgezogen haben, schalten Sie die Auto-Stopp-Funktion ein und stoppen Sie die Pfeife, indem Sie den Wachsamkeitsgriff drücken. Danach wird der Zusatzkompressorknopf an der Kopfcockpitkonsole eingeschaltet. Nach 3-4 Minuten können die Pantographen durch Drücken der Taste Pantograph ist angehoben angehoben werden. Das tatsächliche Anheben der Stromabnehmer wird nicht nur durch die Stromabnehmerlampe an der Konsole (die Lampe sollte erlöschen), sondern auch optisch über einen Rückspiegel gesteuert. Jetzt sollten Sie den Steuerschalter der VU einschalten und prüfen, ob die Signallampen am Bedienfeld leuchten: Konverter, Klimakompressor, VA, LK und T. Nach 3-4 Sekunden nach dem Einschalten der VU sind alle Konverter aus der elektrische Zug und das Signal

die Konverterlampe sollte ausgehen. Wenn der Druck in der Druckleitung 0,5-0,0 MPa erreicht, schalten Sie sie aus! Taste für Zusatzkompressor. Dann schalten sie den Psari-Schalter im Schrank Nr. 4 von Pagon G ein. Auf der Platine im Schrank Nr. 5 dieses Autos schalten Sie die Stromversorgung des Autofahrers ein, indem Sie die Schalter Automat nist und Engines // U auf 400 . stellen Hz-Position. Im Schrottfall sollten die Kontrolllampen 80 V, 100 / I am Panel und die Netzwerklampen an den Netzteilen des Racks und der Frontplatte des Softwaregerätes leuchten. Das Softwaregerät muss mit Softwarebändern versorgt werden.

Überprüfen Sie das Vorhandensein von Diagrammpapier in der Geschwindigkeitsmesser-Registriereinheit und füllen Sie die Einheit mit einer neuen Rolle, wenn nur noch wenig Papier übrig ist. Entfernen Sie dazu die linke abnehmbare Spule (indem Sie die linke leicht auf sich selbst drücken) und den Drehzapfen von der Spule, legen Sie eine Rolle Kartenpapier auf die Spule mit einer Kreideschicht außen und skalierten Geschwindigkeitseinteilungen im unteren Teil, setzen Sie die an einer Stelle aufrollen, Andrucktisch zu sich klappen, Papierende * frei auf die Aufwickelspule legen, Milbe mit Andrucktisch mit Schloss andrücken, Band spannen bis die Anreißspuren erscheinen und prüfen die Übereinstimmung der Nulllinie mit der Drucklinie. Dann "schalten Sie die Stromversorgung des Tachometers ein, stellen Sie den Pfeil der Geschwindigkeitsanzeige auf die Nullposition und den Pfeil der sekundären Uhr auf die Tageszeit. Schalten Sie danach den Geschwindigkeitsregler auf dem Fahrer ein" Konsole, und wenn der Pfeil der Geschwindigkeitsanzeige und der Geschwindigkeitsschreiber 85-95 km / h anzeigen, schalten Sie die Geschwindigkeitskontrolltaste aus.

Bei den Psari-Beobachtungseinheiten wird die Tageszeit mit den Tasten Rough und Exact auf der Fahrerkonsole eingestellt. Sie schalten die Taste Klimaanlage, Heizung ein und wenn die M7-Warnleuchte erlischt, wird die Klimaanlage und Heizung eingeschaltet. Schalten Sie mit der Beleuchtungstaste die Innenbeleuchtungslampen ein.

Überprüfen Sie dann die Wirkung der Bremsen. Dazu schaltet der Lokführer zunächst den Not-EPT-Knopf ein und sein Assistent überprüft die Betätigung der elektropneumatischen Bremse entlang des Zuges anhand der an den Rohrleitungen zu den Entlastungsventilen angebrachten Manometer. Dann überprüfen der Lokführer und sein Assistent auf die gleiche Weise die Wirkung der pneumatischen Bremse, die den elektrischen Zug mit dem Lokkran bremst, sowie die Wirkung der Magnetschienenbremse, indem sie den Hauptgriff der Lokführersteuerung in die 4. Bremsposition, nachdem Sie zuvor den Rückfahrhebel in die Vorwärts- oder Rückwärtsposition gedreht und die Tasten Return VA n Return Protection gedrückt haben. Beim Vorbeifahren an den Waggons des Elektrozuges sollten Sie darauf achten, dass die Backen der Magnetschienenbremse gegen die Schienen gedrückt werden, die Luftfüllung der Luftfedern mit Luft überprüfen (der Hebel des Karosseriepositionsreglers muss in waagerechter Position stehen ), prüfen Sie nach Gehör, ob beim Betrieb der Kompressoren und des Umformers Fremdgeräusche auftreten.

Beim Durchfahren der Autos kontrollieren sie die Spannungspegel und Frequenzen der Synchrongeneratoren von Umrichtern, die Spannung der Steuerkreise, den Ladestrom der Akkus und achten auch auf den Betrieb der Klimaanlagen (Heizungssysteme). Beleuchtung, Psari-Beobachtungseinheiten usw.

Vor dem Verlassen des Elektrozuges aus dem Lokdepot wird die Funktion von Tonsignalen, Suchscheinwerfern und Signallichtern überprüft, Kontrolltests der Bewegung des Elektrozuges werden durchgeführt, wenn sie vom Bedienfeld des Führerhauses und der ALS-Steuerung aus gesteuert werden. 200 Lokampel wird durch Drücken der BK-Taste von rotem Signal auf weiß umgeschaltet Station, dann um Fahrgäste einzusteigen, Türverriegelungstaste deaktivieren. Nach dem Öffnen der Einstiegstüren durch die Zugbegleiter leuchtet die Signallampe am Triebfahrzeugführerpult auf Die Türen sind geöffnet.

Am Ende des Einsteigens der Fahrgäste verschließen die Schaffner die Einstiegstüren der Waggons mit einem Schloss und die Signallampe Türen öffnen erlischt. Vor der Abfahrt des Elektrozuges schaltet der Fahrer die elektromagnetischen Türschlösser durch Drücken der Türschlosstaste ein.

Fahren eines elektrischen Zuges durch einen Fahrer. Um den Elektrozug in Bewegung zu setzen, bewegt der Fahrer den Rückfahrhebel der Steuerung in die Vorwärts-Position und stellt den Schutz durch Drücken der Return- und Return-VA-Tasten wieder her. Dann bringt der Bediener den Hauptgriff der Steuerung in die Rangierposition oder in eine der Fahrpositionen des Schubmodus.

Fahrposition 1 der Fahrersteuerung bietet eine Reihenschaltung von Fahrmotoren und eine automatische Ausgabe von Startwiderständen mit Zwischenstufensteuerung. Auf der Fahrstellung 2 des Fahrerreglers ist eine automatische stufenlose Regelung der Erregung von Fahrmotoren hinzugefügt.

Wenn es erforderlich ist, den Elektrozug auf eine Geschwindigkeit von 120-140 km / h zu beschleunigen, wird der Reglergriff von der 2. in die 3. Position bewegt, bei der ein automatischer Übergang zu einer Reihen-Parallelschaltung von Fahrmotoren mit voller Erregung und automatische Ausgabe von Anlaufwiderständen erfolgt. Um die Geschwindigkeit auf 160-200 km / h weiter zu erhöhen, wird der Controller-Griff von der 3. in die 4. Position versetzt, bei der eine automatische sanfte Steuerung der Erregung der Fahrmotoren hinzugefügt wird.

Wenn Sie ^ den Griff des Reglers "" sofort auf Position 4 stellen, werden alle beschriebenen Zwischenvorgänge zum Umstellen der Fahrmotoren und zum Regeln der Erregung automatisch durchgeführt.

Um den Elektrozug mit einer höheren Beschleunigung zu beschleunigen, kann auf die Zwischenregelung der Erregung von Fahrmotoren in Reihenschaltung verzichtet werden.

Dazu wird der Hauptgriff der Fahrersteuerung sofort in Position 3 und dann bei einer Geschwindigkeit von 60 km / h oder mehr in Position 4 bewegt.

Um die Erregungssteuerung von Fahrmotoren in Reihen-Parallel-Schaltung aufzuheben, reicht es aus, den Griff des Fahrreglers von der 4. in die 3. Position zurückzustellen. Dadurch wird sichergestellt, dass die erreichte Hochgeschwindigkeit ira auf einem Niveau von 150-160 km/h gehalten wird. Wenn es je nach Fahrmodus erforderlich ist, die Traktion noch weiter abzusenken!Position in der 1. Position, wird der Regelungsmodus der Erregung von Fahrmotoren mit einer Reihenschaltung aufgehoben.Die Geschwindigkeit von 200 km / h wird erreicht mit Reihen-Parallel-Schaltung und abgeschwächter Erregung (Ш-20%) der Fahrmotoren.Die Aufrechterhaltung einer hohen Geschwindigkeit (19Г> - 200 km / h) erfolgt durch abwechselnde 4. und 3. Position des Fahrerhebelgriffs, manchmal (bei Windstille, auf der Baustelle) mit reduziertem Einstellstrom.

Um das Bremsen zu aktivieren, wird der Hauptgriff der Fahrersteuerung in die 1. oder 2. Bremsposition gebracht. Dadurch wird die elektrische Bremse aktiviert. Der Bremsweg wird eingestellt, indem der Hauptgriff der Fahrersteuerung abwechselnd in die 1. und 2. Position gebracht wird. In der 2. Bremsposition (vollelektrisches Bremsen) erfolgt die Regelung bei normaler Einstellung des Bremsstroms und in der 1. - reduziert. Ist es zum Anhalten des Elektrozuges an einer bestimmten Stelle erforderlich, die Bremswirkung zu erhöhen, wird der Hauptgriff der Fahrersteuerung in die Bremsposition 3 bewegt, an der neben der Elektrobremse auch die Elektrobremse pneumatische Scheibenbremse wird aktiviert (Vollbremsung). Gleichzeitig wird der Bremskammer und dem Druckschalter Luft mit einem durch ein umgekehrt proportionales Ventil begrenzten Druck zugeführt (der Druckschalter befüllt und entleert den Bremszylinder direkt, abhängig vom Druck in der Bremskammer). Bei einem Ausfall der elektrischen Bremse steht die in die Bremskammer eintretende Luft unter vollem Druck.

Soll die Bremswirkung der elektropneumatischen Bremse reduziert werden, dann schalten Sie die Taste Om / i ^ rk ein. Bei schlechten Traktionsbedingungen wird die Taste Reduzierte Verzögerung gedrückt, bevor die elektrische Bremse betätigt wird, um den Bremsstromsollwert zu senken.

Ein Nothalt des Elektrozuges erfolgt durch Bewegen des Griffs des Führerstandes in die Bremsstellung 4. In besonders gefährlichen Fällen erfolgt ein Nothalt mit Absenken der Stromabnehmer durch Einschalten des Not-Aus-Schalters am Führerstand. Wenn der Griff der Maschinensteuerung auf Bremsposition 4 gestellt wird, wird zusammen mit der Elektro- und Scheibenbremse die Magnetschienenbremse aller Wagen aktiviert. Die Magnetschienenbremse wird zusammen mit der Scheibenbremse auch aktiviert, wenn der Fahrerhebel in die Notbremsposition gebracht wird oder der Notbremsknopf am Fahrerbedienpult gedrückt wird, das Anhängeventil wird durch die ALS-Signale ausgelöst (wenn der Fahrer verliert die Wachsamkeit) oder der Stoppkran ist in einem Elektrozugwagen gestört ...

Wenn beim Anfahren oder Abbremsen des Elektrozuges ein Schleudern des Radsatzes einsetzte und die Signalleuchte RB am Bedienpult aufleuchtete, drücken Sie kurz die Sandbox-Taste. Bei einem relativ langen Schleudern der Radpaare wird der Schub durch Bewegen des Steuerhebels des Fahrers in die Nullstellung freigegeben und anschließend bei eingeschaltetem Taster Reduzierte Beschleunigung erneut beschleunigt.

Wenn beim Anfahren oder Beschleunigen die Traktion aufgrund eines erheblichen Spannungsabfalls im Kontaktnetz oder seiner vollständigen Entfernung unterbrochen wird, was durch das Ablesen des Voltmeters und das Zünden der Signallampe "Stromabnehmer" am Fahrerkonsole, dann wird der Hauptgriff des Fahrersteuergeräts in die Nullposition gebracht (oder zuerst in die Bremsposition, wenn der Autofahrer eingeschaltet war, und dann auf Null), schalten Sie den Steuerschalter der VU aus. Nachdem die Spannung im Kontaktnetz wiederhergestellt ist, wird die FE wieder eingeschaltet, der Stromabnehmer wird während der Fahrt des Elektrozuges durch Drücken der Stromabnehmertaste für 10-20 s angehoben, der Schutz wird wiederhergestellt und die Beschleunigung erfolgt durch den Controller des Fahrers oder durch Einschalten des Fahrers.

An der Endstation wird vor dem Wechsel in die andere Kabine für die Fahrt in die Gegenrichtung der Hauptgriff des Fahrersteuergeräts auf Null gestellt. Dann wird der Umlenkhebel in die Nullstellung gebracht und abgezogen, der Schlüssel in das EPC gesteckt und in die äußerste rechte Position gedreht, die VU ausgeschaltet, der Stromabnehmer abgesenkt, der 400 Hz Wandlerknopf ausgeschaltet, alle Tasten am Führerstand, Tasten Signale sind oben und Signal unten rechts, die elektrische Zugführerkante verlangsamen, bis der Druck in der Bremsleitung 0,25 MPa beträgt, den Griff der Bremsverriegelung entfernen und das Ipor-System im Schrank Nr. 4.

Wenn der Elektrozug in einen Schlamm geraten ist, werden alle Vorgänge wie beim Wechsel in eine andere Kabine ausgeführt und zusätzlich wird der Elektrozug mit einer Handbremse gebremst, die Batterieschalter der Wagen G und M werden ausgeschaltet, und alle Türen sind verschlossen.

Fahren des "Elektrozuges durch einen Kraftfahrer. Dazu schaltet der Fahrer vor der Abfahrt des Elektrozuges den Knopf Kraftfahrer 1 oder Kraftfahrer 2 ein, führt einen manuellen Start durch und einstimmig bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km / h, fährt bei dieser Geschwindigkeit den Griff des Lokführers in die Nullstellung, drückt kurz die Taste Lokführer einschalten. Bei Bedarf kann der Lokführer wieder die Kontrolle über den Zug übernehmen. Um den Lokführer zu deaktivieren, muss nur der Lokführer bewegt werden Regler aus der Nullstellung und einer der Fahr- oder Bremsstellungen, außer der Rangierstellung.

Der Autofahrer ist Teil des allgemeinen elektrischen Zugbeeinflussungssystems, das auch den ALS-200 und interne Automatisierungssysteme umfasst. Er wählt die Fahrgeschwindigkeit, die er benötigt, um die in seinem Programm aufgezeichneten Laufzeiten zu absolvieren, vorbehaltlich der eingestellten Geschwindigkeitsbegrenzungen. Das interne Automatisierungssystem des Elektrozuges implementiert die vom Fahrer gewählte Geschwindigkeit (Fahrer mit manueller Steuerung) und passt die Betriebsart der Fahrmotoren und Bremsvorrichtungen der Wagen an.

Der Kraftfahrer gewährleistet den normalen Betrieb des internen Automatisierungssystems des elektrischen Zuges ohne Abweichungen vom Fahrplan, den abgeschwächten Modus bei Vorzeitigkeit und den erzwungenen Modus bei erkannter Verspätung; führt den elektrischen Zug im Modus der Beibehaltung der Geschwindigkeit, die vom Programm eingestellt oder vom Fahrer über die sieben Tasten auf dem Bedienfeld ausgewählt wird. Es enthält ein Gerät, das die Abweichung der tatsächlichen Bewegung des Zuges (Zeit und Entfernung) von der vom Programm an Kontrollpunkten vorgesehenen schätzt.

Das Gerät wirkt auf das Zugbeeinflussungssystem ein, um bei einer Abweichung die Fahrgeschwindigkeit innerhalb der zulässigen Werte zu ändern und den Zug in den Fahrplan einzutragen. In diesem Fall wird die Geschwindigkeit mit einer Genauigkeit von 0,2%, die Zeit - bis zu 0,01% und die zurückgelegte Strecke - bis zu 1% gemessen.

Abweichungen vom Zeitplan entstehen aufgrund der Auswirkungen sich ändernder äußerer Bewegungsbedingungen auf den elektrischen Zug - der Spannung des Kontaktnetzes, des Bewegungswiderstands sowie Änderungen der zulässigen Werte der Zugkraft aufgrund von Abweichungen in der Regelungsmodus oder der Ausfall eines Teils der elektrischen Traktionsausrüstung einzelner Wagen. Je nach Kombination dieser Faktoren schwanken daher die Länge der Strecke und die Beschleunigungszeit des Elektrozuges. Im Normalbetrieb von Bahnstromanlagen können diese Schwankungen beim Beschleunigen von 140 auf 200 km/h 15 Sekunden erreichen. Zudem ergibt sich aufgrund einer möglichen Abweichung der Höchstgeschwindigkeit vom Durchschnittswert (200 km/h) um 5 km/h eine Abweichung der Fahrzeit von ca. 0,5 s pro Fahrkilometer. Die Korrektur von Zugverspätungen innerhalb von 10-15 s erfolgt am Ende des mit Höchstgeschwindigkeit befahrenen Streckenabschnitts durch Änderung des vom Programm vorgegebenen Ausroll- und Bremswegs vor der Geschwindigkeitsbegrenzung.

* Das Vorrücken des Fahrplans wird durch die reduzierte Bewegungsgeschwindigkeit auf dem Streckenabschnitt ausgeglichen, auf dem eine Bewegung mit maximaler Geschwindigkeit erlaubt ist.

Wie bereits erwähnt, verhindert die automatische Lokomotivensignalanlage im Falle einer Verspätung des vorausfahrenden Zuges die fahrplanmäßige Fahrt dieses Zuges, dh verringert seine Geschwindigkeit oder stoppt ihn, wodurch die Wirkung des Autofahrers aufgehoben wird der Zug. Die Hauptprozesse der Arbeit eines Autofahrers sind jedoch die Überwachung der zurückgelegten Strecke und der Zeit, die Beurteilung von Abweichungen vom Fahrplan usw. - - gespeichert werden, damit sich der Elektrozug nach Aufhebung des Verbots durch das Sicherheitssystem wieder in den Fahrplan einfügen kann.

Der Fahrer des Elektrozuges ER200 verfügt über Blöcke gezielter kontrollierter Bremsungen, die eine Geschwindigkeitsreduzierung auf Hochgeschwindigkeitsstrecken ermöglichen, ausgestattet mit einem punktförmigen Informationsübertragungssystem, das darauf aufmerksam macht, dass der Zug sich Orten mit konstanter Geschwindigkeitsbegrenzung nähert. ALS-200-Geräte ermöglichen ähnliche Aktionen mit dem Verdeck, der einzige Unterschied besteht darin, dass diese Geräte sofort nach Empfang des entsprechenden Signals eine erzwungene, unkontrollierte Geschwindigkeitsreduzierung bis zum Beginn des Grenzpunktes bewirken.

ALS-200 signalisiert den Bremsbeginn am Punkt D1 (Abb. 67) im Abstand des größtmöglichen Bremsweges von der Begrenzungsstelle /, Tmax, entsprechend den schlechtesten Bedingungen (Linie A1BX). Um keine Störungen durch den ALS-200 zu verursachen, geht die Kurve der gezielten kontrollierten Bremsung des AB-Kraftfahrzeugsystems unter die Kurve Af^ In diesem Fall passiert der Zug den Teil des AA\-Abschnitts, der die Höchstgeschwindigkeit zulässt , bei geringerer Geschwindigkeit, was zu einem zusätzlichen Zeitverlust führt. Dies ist notwendig, damit bei einer Störung des Kraftfahrers und dem Ausfall der Bremsung im Punkt A die Begrenzungsstelle nicht mit erhöhter Geschwindigkeit vom Zug passiert wird. Eine Fehlfunktion des ALS-200 führt nicht nur nicht zu einem Bremswegverlust, sondern im Gegenteil,

führt zu einem Übergang zur Notbremsung, dh verstärkt die Bremswirkung. Im letzteren Fall verläuft die Verzögerungskurve durch die Punkte A \ B. 2.

Sind auf der Strecke keine Sensoren verbaut, die die Bindung des Fahrerprogramms an die Wegpunkte gewährleisten, kann die Fahrweise des Fahrers auf die Einhaltung der eingestellten Geschwindigkeit von 80 bis 200 km/h im Abstand von 20 km/h begrenzt werden .

Die Wirkung des mehrwertigen automatischen Lokomotivsystems

Pshoiy-Alarme mit automatischer Geschwindigkeitsregelung. ..ALS-200 signalisiert in der Fahrerkabine die zulässige Fahrgeschwindigkeit entlang der vorderen Blockstrecke und aktiviert automatisch (fahrerunabhängig) die Bremsen

elektrische Züge bei Überschreitung der tatsächlichen Geschwindigkeit auf -zulässige zu bringen.

DLS-200-Gleisgeräte umfassen Frequenz- und numerische automatische Sperrsender, die parallel auf der Strecke des Elektrozuges ER200 arbeiten. Die Empfangsgeräte der Frequenz und der numerischen automatischen Blockierung sind parallel geschaltet, wobei die Steuerung der Richtungsampeln und die Auswahl der ALS-Codesignale mit einem von ihnen erfolgt, während der andere in Reserve ist.

Die frequenzautomatische Sperrung mit vierstelliger Signalisierung ermöglicht ohne Verwendung von Linienschaltungen die Steuerung der Ampeln und die Übermittlung von Informationen über die freie Verfügbarkeit von vier Blockabschnitten sowie über die zulässige Empfangsgeschwindigkeit an den elektrischen Zug die Haupt- und Nebengleise der Bahnhöfe. Numerische Code-Auto-Blockierung mit vierstelliger Signalisierung ermöglicht die Kontrolle des Leerstands von zwei Blockabschnitten durch Codesignale, die über die Gleisstromkreise und zwei weiteren Blockabschnitten übertragen werden - mittels linearer ISPS.

Auf den Kopfwagen des Elektrozuges sind Geräte des ALS-200-Systems zum Empfangen und Decodieren von kontinuierlichen Codesignalen (Frequenz und numerisch), automatische Geschwindigkeitsregelung, Überwachung der Wachsamkeit des Fahrers, Interaktion mit dem Autofahrer und Interaktion mit der internen Automatisierung installiert System zur Kontrolle der Bewegung des Zuges, das mit der Einheit zur Erfassung der Signalwerte und den Aktionen des Triebfahrzeugführers interagiert sowie den normalen Betrieb der Zugausrüstung anzeigt.

Die Signale der Lokampel geben dem Lokführer Hinweise über die zulässige Geschwindigkeit auf dem vorausfahrenden Abschnitt bis zur nächsten Gleisampel oder bis zu der Stelle innerhalb des Blockabschnitts, an der sich aufgrund der Änderung der Zugstellung die Signalanzeige ändert . Die Lokomotiv-Ampel gibt ein Signal Grün mit Index 200, bzw. mit Index 160 oder 120 (32oo, 31v0, 3j2“), so dass die vorausfahrende Ampel mit einer Geschwindigkeit von 200, 160 bzw. 120 km/h folgen kann, sofern die Strecke bei einem Bremsabstand von mindestens Vollbremswegen bei einer Geschwindigkeit von 200, 160 bzw. 120 km/h frei ist. In einem Abschnitt, der mit einer vierstelligen Autoblockierung ausgestattet ist, werden diese Signale übertragen, sofern es sich um vier Blockabschnitte für 32oo * drei Blockabschnitte für 31B0 und zwei Blockabschnitte für 312° handelt. Darüber hinaus können aufgrund des Straßenzustands die grünen Lichtsignale mit dem Index J40 (Зно) und 31В0 an Stellen konstanter Geschwindigkeitsbegrenzungen von 140 und 160 km / h gegeben werden.

Die Ampel der Lokomotive gibt ein Signal Gelbes Licht mit dem Index С (Жс), damit der Verkehr vorausfahren kann

der Hauptampel bei einer Geschwindigkeit von 80 km / h unter den Bedingungen des freien R i p \ t nicht weniger als der Bremsweg des Vollbetriebs) Bremsen bei einer Geschwindigkeit von 80 km / h. Signal Zhs. für einen Blockabschnitt von einer Ampel mit Rotlicht übertragen.

Signale Zhs oder Gelbes Licht mit dem Index U (Zhu) werden ausgegeben, wenn die Route auf den Seitengleisen des Bahnhofs eingestellt ist und die Bewegungsgeschwindigkeit 80 oder 50 km / h, je nach Marke der Querträger von die Weichen.

Signal Harvested Light mit Rot (KZh) ermöglicht eine Bewegung mit einer Geschwindigkeit von 20 km / h mit einer Bereitschaft zum Anhalten vor einer "nicht abhärtenden Straßenampel mit einer roten Ampel".

Signal Rotlicht (K) leuchtet an der Lokampel beim Überfahren eines Gleislichtes mit Rot- oder Einladungslicht. Bei Signal K ist eine Bewegung mit erhöhter Wachsamkeit und einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 20 km/h erlaubt.

Das Aufleuchten an der Lokampel des Weißlichtsignals zeigt an, dass die ALS-200-Lokgeräte eingeschaltet sind, aber keine Signale vom Fahrweg zur Lok empfangen werden. In diesem Fall ist die Bewegung erlaubt, geleitet von den Anzeigen der Gleisampeln.

Wenn der Elektrozug auf einem Abschnitt fährt, der nicht mit ALS-200-Gleisgeräten ausgestattet ist und ALS-Gleisgeräte mit einem Zahlencode "(ALSN) hat, gibt die Lokomotivampel nur fünf Signale, von denen die folgenden drei Signale den Verkehr zulassen Ampel vorausfahren bei Geschwindigkeiten: nicht mehr als 160 km / h, wenn das grüne Lichtsignal eingeschaltet ist, nicht mehr als 80 km / h, wenn das gelbe Lichtsignal eingeschaltet ist, und nicht mehr als 20 km / h, wenn die Gelbes Licht mit rotem Licht leuchtet (vor der Ampel mit rotem Licht bereithalten) andere Signale Rotlicht und weißes Licht leuchten an der Lokomotivampel in den gleichen Fällen wie in den Abschnitten, die mit ALS-200-Gleis ausgestattet sind Geräte.

Zuggeschwindigkeitskontrollgeräte messen die tatsächliche Zuggeschwindigkeit im Bereich von 0 bis 200 km/h. die Ist-Geschwindigkeit wird mit der durch die Signalwerte ermittelten zulässigen Geschwindigkeit verglichen und bei Überschreitung der Ist-Geschwindigkeit über die zulässige Geschwindigkeitsreduzierung Signale zur automatischen Geschwindigkeitsreduzierung ausgegeben. Je nach Art der empfangenen Information wird entweder eine Scheibenbremse (Vollbremsung) mit einer Intensität von mindestens 0,6 m / s2 (bei Annäherung der Züge unter den maximalen Bremsweg) oder eine elektrische Rheostatbremse ( Einstellung der Betriebsbremsung) mit einer Intensität von mindestens 0,3 m / s2 (bei Annäherung an den Ort der konstanten Geschwindigkeitsbegrenzung mit Überschreiten der zulässigen Geschwindigkeit); die Kontrolle über die Ausführung des Befehls für die automatische Bremsung wird ausgeführt und die Notbremse wird aktiviert, wenn der Befehl nicht ausgeführt wird oder die Bremsung mit geringer Intensität ausgeführt wird, und auch die automatische Bremsung wird abgebrochen, wenn die tatsächliche Geschwindigkeit gleich wird oder weniger als der zulässige Wert.

Das ALS-200-System überwacht automatisch die Ausführung der Geschwindigkeitsbefehle durch den Fahrer und aktiviert selbstständig die Bremsen bei Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeiten: 20, 50, 80, 120, 146, 106 und 208 km/h. Das System der internen automatischen Steuerung der Zugbewegung und wiederum überträgt an das ALS-200-System Informationen über die Sammlung von automatischen Bremskreisen, das Erreichen des voreingestellten Wertes durch den Bremsstrom.

Die Aktion des Wachsamkeitskontrollgeräts des Fahrers. Es bietet die gleichen Funktionen wie bei seriellen elektrischen Nahverkehrszügen mit der Aktivierung der Notbremse des elektrischen Zuges (Hitchhiking), wenn der Fahrer die Wachsamkeit nicht innerhalb von 7-8 Sekunden nach Beginn des Warnpfeifens durch Drücken des Griffs bestätigt.

Sicherheitsmaßnahmen. Für die Wartung eines Elektro-Hochgeschwindigkeitszuges werden nach einer zusätzlichen ärztlichen Eignungsprüfung Fahrer erster Klasse und Fahrassistenten mit der Berechtigung zum Führen einer Lokomotive ernannt. Vor jeder Reise werden die Besatzungen einer ärztlichen Untersuchung unterzogen.

Bei der Durchführung von Arbeiten im Zusammenhang mit der Einstellung der elektrischen Ausrüstung von Elektrozügen halten das Lokpersonal und das Personal des Lokdepots alle festgelegten Regeln für die elektrische Sicherheit ein. Insbesondere führen sie vor Beginn der Arbeiten bei Fahrwerkseinrichtungen und bei Geräten, die sich in Schränken mit Sicherheitsverriegelung befinden, zunächst Maßnahmen durch, um den Elektrozug in einen sicheren Zustand zu bringen: Der Zug wird angehalten, dann wird die Steuerung am Triebfahrzeugbedienpult ausgeschaltet , was zur Abschaltung aller schnellen Leistungsschalter und Maschinenschalter führt. Die Stromabnehmer werden per Taster am Fahrer-Bedienpult abgesenkt und optisch davon überzeugt.

Dreiwegekräne, die sich in den Schränken Nr. 2 der MT-Wagen befinden, blockieren die Druckluftleitungen der Stromabnehmer (bewegen Sie die Kräne in die manuelle Position). Dann werden die Haupttrennschalter B, die sich in den Kästen 1ЯА.025 unter den iMT-Wagen befinden, in die Position Ground geschaltet. Die Unterbrecher der Batterie B207, die sich in den Schränken Nr. 8 der Kopfwagen und in den Schränken Nr. 6 der Motorwagen M befinden.

Wenn keine Arbeiten am Fahrzeugdach durchgeführt werden, wird zusätzlich die Spannung vom Fahrdraht des Betriebshofes genommen und über diesen geerdet; optisch davon überzeugt, aber das Signal Grünes Licht über dem Graben und das Vorhandensein einer Sperre am Griff des Abschnittstrennschalterantriebs.

Die Inspektion und Reparatur der überdachten Ausrüstung von Kraftfahrzeugen auf der Strecke wird nur durchgeführt, wenn die Spannung vom Kontaktnetz auf den Gleisen mit Trennschaltern zum Trennen und Kontaktsatz zazgmMN1Sh entfernt wird. Die Spannung aus dem Kontaktnetz kann * energodnenetcher sein, und das Netz wird im Auftrag des Energiedisponenten von einem Mitarbeiter des Kontaktnetzes geerdet.

Gegebenenfalls darf von der Seite in einem Abstand von mindestens 1 m der Betrieb der elektrischen Ausrüstung bei zuvor geöffneten Schränken und entfernten Abdeckungen der Unterbodenschubladen und fixierten Sicherheitsschlössern im eingedrückten Zustand beobachtet werden. Es müssen jedoch mindestens zwei Beobachter anwesend sein. Sie können nur an der Seite des Autos angebracht werden. Der Aufenthalt unter der Kutsche ist verboten. Es ist strengstens verboten, offene Geräte unbeaufsichtigt zu lassen.

Nach Abschluss der Betriebsüberwachung wird der Elektrozug in einen sicheren Zustand gebracht und die Sicherheitsverriegelungen freigegeben, alle Schranktüren und Schubladendeckel geschlossen.

Für ein erfolgreiches Train Simulator 2016 Sie benötigen ein Höchstmaß an Kenntnissen über Spielnuancen und -geheimnisse, die Ihnen helfen, Schwierigkeiten ungehindert zu überwinden und Aufgaben mit anständigen Belohnungen zu erledigen. Unsere Wissensdatenbank enthält einige dieser Geheimnisse, mit denen wir Sie einladen, sich mit ihnen vertraut zu machen. Hier muss man eine Diesellokomotive, eine Elektrolokomotive, eine Dampflok bis hin zu Elektrozügen und Dieselzügen fahren.

Welchen Modus soll man wählen

In diesem Spielprojekt haben die Entwickler zwei Möglichkeiten zur Loksteuerung vorgesehen: vereinfacht und „Experte“. Basierend auf den Beschreibungen bietet der vereinfachte Modus an, Züge mit nur zwei Hebeln zu steuern: kombiniertes Gas- und Bremsen und Richtungswahl. Daher wird diese Kontrollmethode nicht zur Auswahl empfohlen. Im Expertenmodus gibt es nicht mehr viele Hebel, der Umgang mit ihnen und ihrer Arbeit wird nicht schwer. Außerdem werden Sie unmittelbar vor dem Start des Spiels ein Tutorial absolvieren.

Über das Bremsen von Zügen

Eine solche typische Lokomotive hat 5 Hebel zur Steuerung, von denen zwei Gas sind und die Wahl der Fahrtrichtung des Zuges (vorwärts, rückwärts und neutral). Die anderen drei sind die für die Bremse verantwortlichen Hebel: Haupt, unabhängig und Rheostat (dynamisch).

Die Betätigung einer selbständigen Bremse aus formalen Gründen erfolgt während der Fahrt des Zuges ohne Last. Es ist schwer, den Nutzen und die Notwendigkeit dieser Bremsenart hervorzuheben, da mit der Hauptbremse auch eine einzelne Lokomotive problemlos angehalten werden kann.

Aber relativ dynamisch (rheostatisch für eine Diesellokomotive und rekuperativ für eine Elektrolokomotive), dann können wir sie als sehr nützlich bezeichnen. Sie werden bei der Überwindung langer Abfahrten verwendet, um den Hauptbremsen zu helfen, damit sie nicht überhitzen und nicht versagen. Dies wird im wirklichen Leben angewendet, solche Aktionen wurden im Spielprojekt nicht bemerkt.

Dynamische Bremsen basieren auf der Tatsache, dass der Elektromotor beim Schalten als Generator arbeiten kann oder umgekehrt die Bewegung der Räder des Zuges aufgrund des "Widerstands" des elektromagnetischen Feldes verlangsamt wird. Im Online-Simulator sind solche Bremsen nicht für jeden Zug vorgesehen, bei einigen Modellen sind sie generell interessant. Aber zum Beispiel für ES44DC zum Bremsen müssen Sie einige Zeit warten, um das System "aufzuladen". Erwähnenswert ist hier auch, dass einige der „frühen“ Zugsimulatormodelle die Möglichkeit hatten, die Bremsen fast hundertprozentig genau einzustellen.

Hebel "Gas"

Was den "Gas"-(Leistungs-)Hebel betrifft, so ist seine Position bei Diesellokomotiven festgelegt (der Schritt beträgt normalerweise 11-12 oder 12-13 Prozent), aber bei Elektrolokomotiven ist auch eine stufenlose Einstellung vorgesehen. Vor allem aufgrund dieser Diskretion ist es sehr selten möglich, die gewünschte Position einzustellen, die eine konstante Geschwindigkeit ermöglicht, und hier kommt neben allem anderen der Einfluss verschiedener Auf- und Abstiege zum Tragen. Daher ist seine ständige Anpassung eine Art Aktion dieses Online-Simulators.

So geht's los

Um Ihre Lokomotive in Bewegung zu setzen, müssen Sie nur die Bremsen lösen, eine Richtung wählen und die Leistung sanft hinzufügen. Zuerst ein wenig, aber wenn die Lokomotive Fahrt aufnimmt, kann die Leistung auf das Maximum gebracht werden. Wenn Sie mit dem "Gas" sofort zu weit gehen, beginnt ein Rutschen, das bis zu einer bestimmten Grenze mit Hilfe einer Zusatzfunktion - Sand - ausgeglichen werden kann. Das heißt, es ist keine „Combo“ auf der Tastatur oder das Schalten von Kippschaltern in einer bestimmten Reihenfolge und alles andere im virtuellen Fahrerhaus erforderlich.

Sortiervorgänge

Für den Sortierbetrieb ist in diesem Spielprojekt alles vorgesehen, angefangen beim Rangieren von Diesellokomotiven (wobei es aus technischer Sicht keine Verbote für den Einsatz von Fernzügen in dieser Funktion gibt) über "manuelle" Weichen bis hin zu individuellen Wegbeschreibungen für Entwicklung von Szenarien bis hin zu Sonderrouten, die speziell für den Rangiereinsatz erstellt wurden.

In gewisser Weise ist es für das Vorhandensein von Lade- und Entladevorgängen vorgesehen, beispielsweise für Zement und Container. Es besteht auch die Möglichkeit zum Tanken. Der Kraftstoffverbrauch im Simulator ist langsam, so dass oft ein Transport, der viele Stunden dauert, in Teile zerlegt wird und der Skriptautor den Kraftstoffstand manuell reduziert.

Wie man eine Diesellokomotive bedient

Wenn sich die Steuerung einer Diesellokomotive und einer Elektrolokomotive nicht wesentlich voneinander unterscheidet, dann gibt es noch einige neue Elemente in der Steuerung einer Dampflok. Der größte Unterschied sind wohl die beiden Hebel, der Drehzahlregler und der Rückwärtsgang, mit denen die Geschwindigkeit gesteuert wird. Die Anweisungen besagen, dass der Regler den Zugang für Dampf vom Kessel zu den Zylindern öffnet, aber mit Hilfe des Reversers können Sie den Zug kontrollieren. Nach den Anweisungen setzen Sie die Lokomotive in Aktion und sie fährt mit der eingestellten Geschwindigkeit. Vergessen Sie jedoch nicht, sicherzustellen, dass die Kessel rechtzeitig mit Wasser und dem Ofen mit Kohle versorgt werden.

Routen

Derzeit bietet Steam Routen an, die überwiegend nordamerikanische (wenn der Kanadier nicht kürzlich veröffentlicht worden wäre, hätte man nur über die USA sprechen können) sowie Deutsch und Englisch.

Die Hauptrichtungen der amerikanischen Strecken sind nicht elektrifiziert und hauptsächlich auf den Gütertransport ausgerichtet. Und das im großen Stil, der Zug umfasst mehrere Dutzend Wagen (manchmal mehr als hundert) mit mehreren Diesellokomotiven am Anfang. Nicht selten findet man auch Schieber am Zugende oder gar „Verteiler“-Loks in der Mitte.

Der Löwenanteil der Routen ist um einige berühmte Pässe herum gebaut: Mayaras, Donner, Cajon, Stevens. Da dieses Spielprojekt so realitätsnah wie möglich ist und der Bau dieser Routen Ende des 19.

In diesem Spielprojekt werden folgende Werte verwendet: Mayaras - 1,8%, Stevens - 2,2%. Der Abschnitt Kakhon hat 3% Pässe. Moderne Routen sind mit nicht mehr als 1,5% Steigung ausgelegt.

Die Kehrseite solcher Steigungen ist die relativ geringe Bewegungsgeschwindigkeit der Lokomotiven entlang dieser. In Donner und Mayoras beispielsweise 25 mph (hauptsächlich für Güterzüge verwendet) und am Stevens Pass im Allgemeinen 20.

Die englischen Trails zeichnen sich durch ihre charakteristischen Landschaften aus. In diesem Spielprojekt sind diese Routen stärker auf den Personenverkehr ausgerichtet. Zwar gibt es noch sozusagen "extrem" - nur wenige Lokomotivstrecken. Natürlich sind auf den Strecken Großbritanniens auch Frachttransporte möglich, aber in Form einer solchen Standardlieferung wie zum Beispiel London Faversharm High Speed oder London nach Brighton sind diese nicht enthalten.

Bezogen auf die deutschen Strecken verblüffen hier ihre stationären Parks bzw. ihre gigantische Größe. Auf amerikanischen Strecken ist nur Barstow damit zu vergleichen, naja, vielleicht gibt es auch Stationen auf der Horseshoe Curve, und das ist alles. Es ist wahrscheinlich fast unmöglich, die Feinheiten der deutschen Wege zu verstehen. Vielleicht ist genau dies das Merkmal, das unsere Bahnstrecken mit deutschen verwandt macht. Auch auf den deutschen Strecken gibt es für die Lokomotiven und Elektrozüge, die dieses System unterstützen, eine gewisse „Tempomatregelung“.